大众华为联姻疑云背后：大众自动驾驶“软肋”急需强心剂
当汽车软件和自动驾驶成为汽车行业关键技术后，如何卡位软件定义汽车成为车企的重要课题。
日前，有消息称大众汽车集团正在与华为汽车BU讨论收购后者下属自动驾驶部门项目团队事宜，并计划于3月底公布进一步消息。在此之前，曾有消息称大众拟以数十亿欧元的价格收购华为自动驾驶研发业务。对此大众中国方面回应称没有官方消息，华为方面则表示不予置评。
实际上，在电动化、智能化的转型中，大众汽车集团展现出All In的姿态，如Planning Round 70计划、未来五年软件和电动汽车等技术投资高达890亿欧元、全球CEO赫伯特·迪斯亲自负责自研软件业务Cariad等；迪斯更是坦言未来真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。
绯闻已久：专家称收购可能性不大，或进一步紧密合作
早在去年年底，业内就有消息称大众将与华为成立自动驾驶研发相关的合资公司，研发自动驾驶技术，该合资公司旨在作为供应商，向大众汽车提供自动驾驶技术方案；彼时大众中国回应称没有官方消息，华为则直接表示不属实。今年1月，对于大众汽车与华为的合作，大众中国CEO冯思翰公开表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，现阶段尚无可以确认的消息，并提到“包括双方成立合资公司”。
实际上，大众汽车与华为的合作由来已久，最早可以追溯到2015年，2015年5月的亚洲CES展上，大众和华为联合宣布在车联网方面展开全球范围的合作，但主要是基于智能手机与车实现联网。去年7月，华为曾与大众联合发布“全栈一体化仿真平台”解决方案，此为同类方案在中国汽车行业的首个规模应用；大众汽车官方也曾多次公开表示已与华为保持合作关系。
如果细究来看，2018年华为与大众汽车集团旗下奥迪品牌在德国柏林签署战略合作谅解备忘录，双方在L4级智能驾驶领域展开深入合作，取得的成果将率先供应奥迪车型；2021年奥迪和华为在上海车展上表示正在合作研发L2+级智能驾驶，并且透露奥迪之后的国产车型也可能会搭载来自华为的ADS系统。
对于大众与华为未来的合作，业内猜测有三种可能，一种是此前传的大众收购华为自动驾驶研发业务，另一种是收购华为汽车BU下属自动驾驶部门项目团队，最后一种是大众汽车与华为组建合资公司。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，“大众与华为合作是可行的，但对大众收购华为自动驾驶部门的传闻是要打问号的，其中涉及很多因素，例如华为在汽车行业布局已久，如果卖给大众则意味着其根基就不稳定了。”
“华为不会让大众汽车来收购其自动驾驶部门，从华为角度来看，其希望通过自动驾驶技术与所有汽车厂商进行合作，共同推动自动驾驶技术的发展，而不是为某一汽车品牌服务。”汽车行业分析师郑谊认为，“但大众和华为会更加紧密地进行合作。”
“大众汽车和华为在各自领域均为强势方，大众不会甘心把‘灵魂’交给华为，华为也不会甘心只为一家车企服务。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双方成立合资公司是最好的合作模式，华为提供技术支持，大众提供资金与产品。”
短板软肋：传统汽车巨头软件转型的尴尬
随着软件定义汽车成为汽车行业共识，作为传统车企行业巨头，大众汽车集团开始加速在软件布局、自动驾驶布局、智能化转型。
2019年，大众汽车和福特汽车成立自动驾驶和电动车合资公司；2020年大众汽车与福特结盟，并完成了对美国自动驾驶软件初创公司ArgoAI的26亿美元巨额投资，同时，大众汽车还同意在三年内从福特购买5亿美元的Argo AI股票。
在Argo AI的技术支持下，去年2月大众商用车公司宣布纯电动小巴ID.BUZZ将会成为大众汽车旗下第一款具备L4级自动驾驶能力的车型；2025年大众将会为该车引入自动驾驶系统。
在自研渐进式路线的布局中，2019年大众汽车集团成立了500人规模的Car.Software软件研发部门；在此基础上，2020年成立全资软件子公司CARIAD，大众汽车集团计划平均每年对CARIAD全球软件平台投资25亿美元。与此同时，今年1月，CARIAD与博世在德国建立合作伙伴关系，2023年起大众汽车集团品牌车型将导入符合汽车工程师协会界定的L2级、L3级自动驾驶功能，并评估携手开发全自动驾驶（L4）的可能性。
但大众汽车集团的软件布局、智能化转型并不顺利。此前，由于操作系统问题频出，导致装配车型ID.3点的上市时间一再延期。前奥迪研发主管莫彼得就曾对大众软件问题直言称，“为了解决ID.3的软件问题，大众集团组建了包括一万名IT工程师的团队，然而这些问题只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定。尽管如此，ID.3的代码中没有一条出自大众之手。”
“大众汽车三年前就开始布局软件业务，但目前来看成效有限。”张翔分析称，“2021年大众ID.系列车型的销量在中国市场没有达到预期的其中一个原因是其软件系统能力与造车新势力有一定差距，目前来看，大众汽车在软件、智能化转型方面压力很大。”业内普遍认为，在新四化的转型中，汽车行业进入软件定义的时代，大众汽车集团的多产品开发逻辑将需要重制，其目前急需提升软件能力以应对新时代竞争。
实际上，在大众汽车集团看来，软件决定成败。迪斯直言，“未来真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。在未来的汽车创新中，软件将占到90%。”去年大众汽车集团重新组阁，迪斯在留任集团CEO的同时重心转向集团业务，并从今年1月1日起全面负责软件公司CARIAD业务。与此同时，大众汽车集团公布Planning Round 70计划，其中将在软件和电动汽车等技术方面投资890亿欧元，占总投资额的56%，并将软件和自动驾驶等上升到重要位置，计划到2030年前旗下各品牌将全部搭载自主研发的软件系统，2030年软件相关销售额将达到1.2万亿欧元 。
迪斯日前再次公开表示对自动驾驶前景的乐观态度，他表示汽车行业将在25年内实现自动驾驶技术的普及，同时称大众汽车正在寻求进一步的合作，以提高其在软件方面的自给性，并为其汽车产品添加特定品牌的语音助手等功能。
“汽车软件的复杂程度是飞机的10倍以上，大众汽车集团在软件的技术积累和经验都比较少，研发需要大量的资金投入，同时由于高标准，短期内难以看到成果，在这样的背景下，合作是一个非常可行的方法。”张翔表示，“实际上在未来会有越来越多车企展开联盟共同承担软件研发费用，并形成一定标准。”
日前，有消息称大众汽车集团正在与华为汽车BU讨论收购后者下属自动驾驶部门项目团队事宜，并计划于3月底公布进一步消息。在此之前，曾有消息称大众拟以数十亿欧元的价格收购华为自动驾驶研发业务。对此大众中国方面回应称没有官方消息，华为方面则表示不予置评。
实际上，在电动化、智能化的转型中，大众汽车集团展现出All In的姿态，如Planning Round 70计划、未来五年软件和电动汽车等技术投资高达890亿欧元、全球CEO赫伯特·迪斯亲自负责自研软件业务Cariad等；迪斯更是坦言未来真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。
绯闻已久：专家称收购可能性不大，或进一步紧密合作
早在去年年底，业内就有消息称大众将与华为成立自动驾驶研发相关的合资公司，研发自动驾驶技术，该合资公司旨在作为供应商，向大众汽车提供自动驾驶技术方案；彼时大众中国回应称没有官方消息，华为则直接表示不属实。今年1月，对于大众汽车与华为的合作，大众中国CEO冯思翰公开表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，现阶段尚无可以确认的消息，并提到“包括双方成立合资公司”。
实际上，大众汽车与华为的合作由来已久，最早可以追溯到2015年，2015年5月的亚洲CES展上，大众和华为联合宣布在车联网方面展开全球范围的合作，但主要是基于智能手机与车实现联网。去年7月，华为曾与大众联合发布“全栈一体化仿真平台”解决方案，此为同类方案在中国汽车行业的首个规模应用；大众汽车官方也曾多次公开表示已与华为保持合作关系。
如果细究来看，2018年华为与大众汽车集团旗下奥迪品牌在德国柏林签署战略合作谅解备忘录，双方在L4级智能驾驶领域展开深入合作，取得的成果将率先供应奥迪车型；2021年奥迪和华为在上海车展上表示正在合作研发L2+级智能驾驶，并且透露奥迪之后的国产车型也可能会搭载来自华为的ADS系统。
对于大众与华为未来的合作，业内猜测有三种可能，一种是此前传的大众收购华为自动驾驶研发业务，另一种是收购华为汽车BU下属自动驾驶部门项目团队，最后一种是大众汽车与华为组建合资公司。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，“大众与华为合作是可行的，但对大众收购华为自动驾驶部门的传闻是要打问号的，其中涉及很多因素，例如华为在汽车行业布局已久，如果卖给大众则意味着其根基就不稳定了。”
“华为不会让大众汽车来收购其自动驾驶部门，从华为角度来看，其希望通过自动驾驶技术与所有汽车厂商进行合作，共同推动自动驾驶技术的发展，而不是为某一汽车品牌服务。”汽车行业分析师郑谊认为，“但大众和华为会更加紧密地进行合作。”
“大众汽车和华为在各自领域均为强势方，大众不会甘心把‘灵魂’交给华为，华为也不会甘心只为一家车企服务。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双方成立合资公司是最好的合作模式，华为提供技术支持，大众提供资金与产品。”
短板软肋：传统汽车巨头软件转型的尴尬
随着软件定义汽车成为汽车行业共识，作为传统车企行业巨头，大众汽车集团开始加速在软件布局、自动驾驶布局、智能化转型。
2019年，大众汽车和福特汽车成立自动驾驶和电动车合资公司；2020年大众汽车与福特结盟，并完成了对美国自动驾驶软件初创公司ArgoAI的26亿美元巨额投资，同时，大众汽车还同意在三年内从福特购买5亿美元的Argo AI股票。
在Argo AI的技术支持下，去年2月大众商用车公司宣布纯电动小巴ID.BUZZ将会成为大众汽车旗下第一款具备L4级自动驾驶能力的车型；2025年大众将会为该车引入自动驾驶系统。
在自研渐进式路线的布局中，2019年大众汽车集团成立了500人规模的Car.Software软件研发部门；在此基础上，2020年成立全资软件子公司CARIAD，大众汽车集团计划平均每年对CARIAD全球软件平台投资25亿美元。与此同时，今年1月，CARIAD与博世在德国建立合作伙伴关系，2023年起大众汽车集团品牌车型将导入符合汽车工程师协会界定的L2级、L3级自动驾驶功能，并评估携手开发全自动驾驶（L4）的可能性。
但大众汽车集团的软件布局、智能化转型并不顺利。此前，由于操作系统问题频出，导致装配车型ID.3点的上市时间一再延期。前奥迪研发主管莫彼得就曾对大众软件问题直言称，“为了解决ID.3的软件问题，大众集团组建了包括一万名IT工程师的团队，然而这些问题只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定。尽管如此，ID.3的代码中没有一条出自大众之手。”
“大众汽车三年前就开始布局软件业务，但目前来看成效有限。”张翔分析称，“2021年大众ID.系列车型的销量在中国市场没有达到预期的其中一个原因是其软件系统能力与造车新势力有一定差距，目前来看，大众汽车在软件、智能化转型方面压力很大。”业内普遍认为，在新四化的转型中，汽车行业进入软件定义的时代，大众汽车集团的多产品开发逻辑将需要重制，其目前急需提升软件能力以应对新时代竞争。
实际上，在大众汽车集团看来，软件决定成败。迪斯直言，“未来真正改变游戏的，是软件和自动驾驶。在未来的汽车创新中，软件将占到90%。”去年大众汽车集团重新组阁，迪斯在留任集团CEO的同时重心转向集团业务，并从今年1月1日起全面负责软件公司CARIAD业务。与此同时，大众汽车集团公布Planning Round 70计划，其中将在软件和电动汽车等技术方面投资890亿欧元，占总投资额的56%，并将软件和自动驾驶等上升到重要位置，计划到2030年前旗下各品牌将全部搭载自主研发的软件系统，2030年软件相关销售额将达到1.2万亿欧元 。
迪斯日前再次公开表示对自动驾驶前景的乐观态度，他表示汽车行业将在25年内实现自动驾驶技术的普及，同时称大众汽车正在寻求进一步的合作，以提高其在软件方面的自给性，并为其汽车产品添加特定品牌的语音助手等功能。
“汽车软件的复杂程度是飞机的10倍以上，大众汽车集团在软件的技术积累和经验都比较少，研发需要大量的资金投入，同时由于高标准，短期内难以看到成果，在这样的背景下，合作是一个非常可行的方法。”张翔表示，“实际上在未来会有越来越多车企展开联盟共同承担软件研发费用，并形成一定标准。”
