行至岔路口？新能源双积分市场或“变轨”
单车积分下降，建立积分池制度，对合资车企和一些新能源车企业来说新的挑战出现了。
7月15日，乘联会发布上半年新能源市场深度分析，今年上半年新能源汽车零售渗透率为24.3%；其中自主品牌新能源车上半年销量同比增1.4倍，增幅最大；这也与7月初工信部披露国内各大乘用车企业2021年双积分成绩相辅相成，自主品牌的达标率相对较高，合资品牌负积分较多。
值得注意的是，在发布2021年双积分成绩后，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》，对积分计算方法和考核比例进行了修改，增加了积分市场交易调节机制。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，近几年的积分波动较大，未来需要考虑如何保护新能源企业的新能源车双积分政策收紧带来较大的积分存储，实现较好的积分交易；2023年以后汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型，积分比例要求的明显提升也将导致车企分化的局面进一步加速。
考核要求再度提高，新设立“积分池”
新京报贝壳财经记者梳理发现，《征求意见稿》对新能源积分考核要求再度提高，单车积分下降。一是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调；二是下调了能量密度调整系数。平安证券分析认为，新版“双积分”政策对积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例。
举例来看，之前市场热销的A00级微型电动车积分下降较多，150公里续航的车型积分下降将超过50%。市场上约500公里续航的纯电动车积分下降也超过40%。
另外，《征求意见稿》采纳了业界对建立积分池的建议，新增积分交易调节机制，明确提出建立积分池制度，调节积分市场需求，并明确将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时积分池不启动，以最大限度减少对交易市场的非必要干预。
实际上，去年中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋曾在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，站在有利于稳定积分交易价格的角度，企业希望建立积分池；中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基也曾表示未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，缓解部分企业积分购买的焦虑。
比亚迪董事长王传福曾多次公开呼吁建议参照农业粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡。汽车行业分析师张翔表示，工信部组织建立积分共享池一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放进共享池，避免因交易量不足而浪费；燃油负积分较多的车企也可按需到积分池内购买积分，调节积分的供需关系。
值得一提的是，此次新一轮年度新能源汽车积分比例要求更为激进。2019年首次对新能源积分比例进行考核，当年设定的积分比例为10%；2020年修订的双积分政策明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%和18%；而此次《征求意见稿》中将2024年-2025年的新能源积分比例设定为28%和38%。崔东树认为，2023年以后汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型，积分比例要求的明显提升也将导致车企分化的局面进一步加速。
双积分缺口创造红利，去年交易总额超100亿
双积分政策包括油耗积分和新能源汽车积分，按照相关规定，油耗正积分只能由关联企业转让获得，而新能源汽车正积分则可以在车企间进行自由交易。
申港证券分析称，2016年-2017年双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格约为1000元/分—2000元/分；2018年—2019年双积分政策正式实施，过渡管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行且低于前期；2019年后，交易逐步进入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。
工信部公布的2021年度积分情况报告显示，2021年度全行业共产生燃料消耗量正积分1593.99万分，是2020年度的将近4倍；2021年度全行业新能源汽车积分为679.1万分，是2020年度的1.5倍；从达标企业数量来看，129家乘用车企业中达标车企首度超5成，为65家。
具体到企业方面，从2021年度积分核算情况来看，正积分阵营以自主品牌和本土造车新势力为主，其中达标车企油耗正积分中唯一一个外资品牌是特斯拉；相对而言，在不达标车企中，油耗和新能源汽车负积分前十企业中以传统合资车企居多。崔东树分析称，合资品牌新能源发展相对较慢，导致其新能源正积分等方面表现相对较差，双积分政策对合资车企挑战更大。
从去年积分交易情况来看，2021年油耗积分转让规模达314.5万分，同比增长49％；新能源汽车积分交易总额达109.4亿元，同比增长322％，交易规模524万分，订单价格高开高走，均价2088元/分，同比增长73％。
不过随着新能源汽车销量的持续攀升，业内认为今年双积分市场或将呈现供大于求。从目前公示情况来看，正积分供应充足，积分交易价格或走低；中汽数据曾预测今年新能源积分的价格大约为1000元/分—1400元/分；哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也曾对新京报贝壳财经记者表示，今年的积分交易价格回到了2020年（约1000元/分）的水平，积分交易价格大幅回落。
助推转型，但仍需警惕“副作用”
汽车行业资深分析师梅松林表示，双积分在促进汽车行业转型起到推波助澜的作用，激励了新能源车企的蓬勃发展，也促进了传统车企下决心转型。不过与此同时，业内认为也应注意新能源汽车的健康发展需要中长期的可持续政策，同时也要避免忽视油耗合规的节能汽车发展。
由于双积分考核严苛，未达标的车企将面临暂停高油耗新车的申报和生产，因此倒逼企业转型，包括宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star等微型纯电动车蜂拥而至。这些微型电动车一方面能够满足车企自身正积分的需求，另一方面也能通过积分交易获得营收；按照工信部公示的信息，2021年上汽通用五菱平均燃料消耗量排名第一。
但随着上游原材料价格持续上涨，积分价格下跌，新政对续航里程的要求越来越严苛，微型纯电动车也面临或转型或停售的困境，例如五菱宏光MINI EV推出300km续航里程的车型，长安奔奔E-Star暂停收订。
在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，双积分之前对于新能源车企来讲是一个重要的利润来源，但现在由于双积分的价格降低，利润不会增加太多；从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应该考量中长期的可持续政策。
此外，《征求意见稿》中提到2024年—2025年新能源积分计算方法，燃料电池乘用车的标准车型积分比例高于纯电动乘用车，计算标准为0.06×燃料电池系统额定功率，积分上限为5分；同时双积分政策对低于油耗限值的低油耗乘用车给予产量/进口量折算优惠，也意在进一步激发车企对节能汽车的布局。
中汽数据低碳业务部部长任焕焕曾公开表示，传统能源乘用车降油耗速度较慢的问题要改进，真正实现“两条腿”并行，更利于行业的大健康可持续发展。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。
工信部方面表示，双积分政策引导产业低碳转型，节能减排成效明显，相关修订将进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业积分合规的自主性、可预期性，为产业高质量发展提供政策保障。
崔东树表示，《征求意见稿》属于新能源车发展良好情况下的一个正常调整，相对而言意义较大，对于稳定行业发展、稳定大家坚定发展新能源的信心有着很好的促进作用。
7月15日，乘联会发布上半年新能源市场深度分析，今年上半年新能源汽车零售渗透率为24.3%；其中自主品牌新能源车上半年销量同比增1.4倍，增幅最大；这也与7月初工信部披露国内各大乘用车企业2021年双积分成绩相辅相成，自主品牌的达标率相对较高，合资品牌负积分较多。
值得注意的是，在发布2021年双积分成绩后，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》，对积分计算方法和考核比例进行了修改，增加了积分市场交易调节机制。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，近几年的积分波动较大，未来需要考虑如何保护新能源企业的新能源车双积分政策收紧带来较大的积分存储，实现较好的积分交易；2023年以后汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型，积分比例要求的明显提升也将导致车企分化的局面进一步加速。
考核要求再度提高，新设立“积分池”
新京报贝壳财经记者梳理发现，《征求意见稿》对新能源积分考核要求再度提高，单车积分下降。一是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调；二是下调了能量密度调整系数。平安证券分析认为，新版“双积分”政策对积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例。
举例来看，之前市场热销的A00级微型电动车积分下降较多，150公里续航的车型积分下降将超过50%。市场上约500公里续航的纯电动车积分下降也超过40%。
另外，《征求意见稿》采纳了业界对建立积分池的建议，新增积分交易调节机制，明确提出建立积分池制度，调节积分市场需求，并明确将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时积分池不启动，以最大限度减少对交易市场的非必要干预。
实际上，去年中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋曾在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，站在有利于稳定积分交易价格的角度，企业希望建立积分池；中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基也曾表示未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，缓解部分企业积分购买的焦虑。
比亚迪董事长王传福曾多次公开呼吁建议参照农业粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡。汽车行业分析师张翔表示，工信部组织建立积分共享池一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放进共享池，避免因交易量不足而浪费；燃油负积分较多的车企也可按需到积分池内购买积分，调节积分的供需关系。
值得一提的是，此次新一轮年度新能源汽车积分比例要求更为激进。2019年首次对新能源积分比例进行考核，当年设定的积分比例为10%；2020年修订的双积分政策明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%和18%；而此次《征求意见稿》中将2024年-2025年的新能源积分比例设定为28%和38%。崔东树认为，2023年以后汽车行业双积分压力将逐步增大，传统车企需加速向电动化转型，积分比例要求的明显提升也将导致车企分化的局面进一步加速。
双积分缺口创造红利，去年交易总额超100亿
双积分政策包括油耗积分和新能源汽车积分，按照相关规定，油耗正积分只能由关联企业转让获得，而新能源汽车正积分则可以在车企间进行自由交易。
申港证券分析称，2016年-2017年双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格约为1000元/分—2000元/分；2018年—2019年双积分政策正式实施，过渡管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行且低于前期；2019年后，交易逐步进入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。
工信部公布的2021年度积分情况报告显示，2021年度全行业共产生燃料消耗量正积分1593.99万分，是2020年度的将近4倍；2021年度全行业新能源汽车积分为679.1万分，是2020年度的1.5倍；从达标企业数量来看，129家乘用车企业中达标车企首度超5成，为65家。
具体到企业方面，从2021年度积分核算情况来看，正积分阵营以自主品牌和本土造车新势力为主，其中达标车企油耗正积分中唯一一个外资品牌是特斯拉；相对而言，在不达标车企中，油耗和新能源汽车负积分前十企业中以传统合资车企居多。崔东树分析称，合资品牌新能源发展相对较慢，导致其新能源正积分等方面表现相对较差，双积分政策对合资车企挑战更大。
从去年积分交易情况来看，2021年油耗积分转让规模达314.5万分，同比增长49％；新能源汽车积分交易总额达109.4亿元，同比增长322％，交易规模524万分，订单价格高开高走，均价2088元/分，同比增长73％。
不过随着新能源汽车销量的持续攀升，业内认为今年双积分市场或将呈现供大于求。从目前公示情况来看，正积分供应充足，积分交易价格或走低；中汽数据曾预测今年新能源积分的价格大约为1000元/分—1400元/分；哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也曾对新京报贝壳财经记者表示，今年的积分交易价格回到了2020年（约1000元/分）的水平，积分交易价格大幅回落。
助推转型，但仍需警惕“副作用”
汽车行业资深分析师梅松林表示，双积分在促进汽车行业转型起到推波助澜的作用，激励了新能源车企的蓬勃发展，也促进了传统车企下决心转型。不过与此同时，业内认为也应注意新能源汽车的健康发展需要中长期的可持续政策，同时也要避免忽视油耗合规的节能汽车发展。
由于双积分考核严苛，未达标的车企将面临暂停高油耗新车的申报和生产，因此倒逼企业转型，包括宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安奔奔E-Star等微型纯电动车蜂拥而至。这些微型电动车一方面能够满足车企自身正积分的需求，另一方面也能通过积分交易获得营收；按照工信部公示的信息，2021年上汽通用五菱平均燃料消耗量排名第一。
但随着上游原材料价格持续上涨，积分价格下跌，新政对续航里程的要求越来越严苛，微型纯电动车也面临或转型或停售的困境，例如五菱宏光MINI EV推出300km续航里程的车型，长安奔奔E-Star暂停收订。
在中国汽车工业协会副秘书长陈士华看来，双积分之前对于新能源车企来讲是一个重要的利润来源，但现在由于双积分的价格降低，利润不会增加太多；从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应该考量中长期的可持续政策。
此外，《征求意见稿》中提到2024年—2025年新能源积分计算方法，燃料电池乘用车的标准车型积分比例高于纯电动乘用车，计算标准为0.06×燃料电池系统额定功率，积分上限为5分；同时双积分政策对低于油耗限值的低油耗乘用车给予产量/进口量折算优惠，也意在进一步激发车企对节能汽车的布局。
中汽数据低碳业务部部长任焕焕曾公开表示，传统能源乘用车降油耗速度较慢的问题要改进，真正实现“两条腿”并行，更利于行业的大健康可持续发展。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。
工信部方面表示，双积分政策引导产业低碳转型，节能减排成效明显，相关修订将进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业积分合规的自主性、可预期性，为产业高质量发展提供政策保障。
崔东树表示，《征求意见稿》属于新能源车发展良好情况下的一个正常调整，相对而言意义较大，对于稳定行业发展、稳定大家坚定发展新能源的信心有着很好的促进作用。
