福特牵手众泰：双积分制倒逼外资车企
江淮大众之后，福特和众泰毫无预兆地宣布“在一起”了。
8月22日下午，福特方面对外宣布，已经与安徽众泰汽车股份有限公司(下称“众泰汽车”)签署了一份合作备忘录，双方拟组建一家股权占比50：50，集纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体的新合资公司，为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车。
业内直呼“万万没想到”。一个是具有百年历史的美国三大汽车巨头之一，一个是土生土长的民营企业，福特汽车2016年全球汽车销量接近700万辆，营业额高达1518亿美元，净利润达到46亿美元。而众泰去年的销量仅为33万辆，盈利更是只有13亿元左右。另外无论是在品牌知名度、销售规模还是研发实力上，两者都不是一个级别。
为何这样两家看上去“门不当户不对”的企业走到一起?笔者认为，这离不开越来越严格的新能源积分管理政策。按照6月13日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。按照《办法》中提到的数据，2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。也就是说，如果一家车企在中国的年销量有100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，其中就要有8万辆为新能源汽车，如果自身销量达不到，则要向别的车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量。
虽然在传统燃油车领域，外资品牌几乎已经做到了“无孔不入”，但在政策大力扶持和保护的新能源汽车领域，自主车企才是最大的赢家。
在新能源市场上，外资品牌的短板并不在技术能力和产品储备上，而在于对政策的理解和响应速度、对本土市场的理解以及成本控制能力。
中国政府早在2013年就开始鼓励企业推广新能源汽车，但外资品牌以基础设施不完善、成本高居不下为由，新车推出相对迟缓。
中国政府早在2013年就开始鼓励企业推广新能源汽车，但外资品牌以基础设施不完善、成本高居不下为由，新车推出相对迟缓。
全国乘联会秘书长崔东树认为，不同于30年前中外合资，以市场换技术，福特和众泰此番合作对双方来说都是一次优势互补的尝试。福特有资金、有技术，而众泰虽然在传统燃油车市场上口碑欠佳，但在低端纯电动车市场，其尚有一定的比较优势。数据显示，今年前7月，众泰的新能源车销量达到1.6万辆。
反观福特，去年在华的销量已经超过125万辆，但其中几乎没有新能源车的影子。如果福特和众泰的合资公司运作顺利，每年的新能源车销售能在一定程度上缓解其积分压力。按照销售一辆纯电动车可获3分正积分来进行折算，众泰一年的新能源积分可以达到10万左右，也算得上是大户。
在积分压力之下，越来越多的车企希望通过对外合作来应对政策要求，就在前不久，SUV大户长城汽车突然宣布与河北低速电动车企业御捷进行合资，一方面以投资入股的方式来降低长城汽车的平均油耗水平，同时确保御捷的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，以弥补后者在这一领域的不足。
在福特众泰合资的消息传出后，有媒体撰文称“留给跨国车企的电动车合作伙伴不多了”，是戏谑也是实情。有消息称，双积分政策有望于月底落地。如果得到落实，2018年8%的新能源积分比例要求或将倒逼跨国车企加速在华寻找合作伙伴。中外合资的主动权或将从外方交棒到本土车企手中，更多想不到的组合或将由此诞生。
