存量时代：众泰一产线降价2.85亿后流拍 三线品牌面临落幕
竞争激烈的汽车市场“一半是海水，一半是火焰”。
一季度中国汽车出口106.9万辆，超过日本成为第一大出口国。上汽、奇瑞、长安、吉利、长城、东风、比亚迪等国内车企出口排名前列，增势喜人。但另一方面，一些三线品牌面临落幕危机。
近日，杭州易辰汽车工业有限公司（简称“杭州易辰”）名下土地使用权建筑物构筑物固定资产，以11.37亿元的价格，在阿里资产平台上起拍。杭州易辰曾是众泰汽车在杭州的生产基地，规划年产20万台整车制造。此前5月5日，杭州易辰首拍起价14.22亿元。与首拍相比，二拍门槛下降2.85亿元。
5月29日，贝壳财经记者注意到，杭州易辰二拍因无人出价已流拍。
除此之外，阿里资产平台还批量上拍了多个汽车行业相关标的，涉及长江、宝沃、众泰、奥龙等品牌，其中大部分涉及破产汽车企业的剩余资产，包括车间、厂房或生产线等。
黄河科技学院客座教授张翔表示，随着汽车市场进入存量时代，汽车行业竞争加剧，行业加快洗牌，这也迫使一些规模较小、技术水平低 、盈利能力差的汽车品牌面临出局的危机。
多个汽车行业相关标的低价拍卖
杭州易辰位于杭州市临安区青山湖街道大园路2788号，其中包括冲压、焊装、涂装、总装四条整车生产线设备。
去年12月杭州易辰所属的71辆试验车被拍卖，起拍价56.841万元，最终以低价成交。值得一提的是，该地是众泰汽车在杭州市的生产基地，原来规划生产的主要产品为众泰T500系列SUV整车，年产20万台整车制造能力；杭州易辰去年12月拍卖的71辆试验车也就是众泰T500、T300等车型的试验车。
对此，众泰汽车内部人士对新京报贝壳财经记者表示，杭州易辰汽车工业有限公司曾为众泰汽车供应商之一。该公司已于2021年4月申请破产清算。对众泰汽车生产经营不会产生重大影响。
除了杭州易辰外，阿里资产平台还批量上拍了多个汽车行业相关标的，涉及长江、宝沃、众泰、奥龙等品牌，如已破产的杭州长江汽车有限公司，16.4亿元起拍杭州长江汽车有限公司土地使用权、建筑物、设备、知识产权等资产。
这并非长江汽车首次拍卖相关资产，5月20日，杭州长江乘用车有限公司33%股权以4829.84万元起拍，但最终因无人出价而流拍；值得注意的是，早在今年2月就已进行该股权的两轮拍卖，但最终均因无人出价而流拍。
奥龙汽车以1.44亿元起拍奥龙汽车有限公司的不动产、固定资产等，一拍于5月13日进行，但因无人出价流拍，二拍将于6月1日开拍，起拍价下调至1.15亿元。此外，宝沃新零售（厦门）有限公司管理人于5月10日10时至2023年5月11日10时止在阿里资产平台进行公开拍卖活动，拍卖标的为宝沃新零售(厦门)有限公司所有“宝沃牌”库存车辆，共计247辆，虽然围观人数超千人，但最终仍流拍。
竞争优势丧失，弱势车企或将面临退场危机
随着新能源汽车的快速转型，新能源汽车对于燃油车的替代效应已经显现，这也使得市场形势发生了较大变化，许多品牌在几年间出现了强弱地位的颠覆，在新能源大潮下没有迅速进行应对的车企更是逐渐被边缘化。
不同于市场整体形势向好的阶段，近年来，汽车市场马太效应不断加强，弱势品牌的生存空间不断缩窄。
众泰汽车在汽车行业的转型升级中经历了重整，去年底实现了重整后的复工复产，但整体体量仍较小。对于未来发展，众泰汽车内部人士对新京报贝壳财经记者表示，未来将重点布局新能源赛道。目前已复产的基地有永康基地和重庆基地，后续其他基地也将根据经营计划逐步实现复产；旗下子品牌江南汽车已于今年2月份推出首款纯电小车江南U2，未来每年计划推出1-2款全新车型。
相对于众泰汽车的再次重新回归造车赛道，宝沃汽车就没有那么幸运了。企查查数据显示，宝沃汽车（中国）新增了破产审查信息，该公司以不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务为由，向相关部门申请了破产清算。奥龙汽车的前身是更为大众熟知的双龙专用汽车，目前该公司被湖北省武汉市汉南区人民法院列为被执行人。
不仅如此，合资品牌的日子也并不好过。今年以来多家合资公司也传出轮休、裁员甚至是退出中国市场的传闻；福特中国被传大规模裁员；起亚将安排部分管理岗员工分批轮休；广汽三菱停产，被传要退出中国市场。
这背后是合资品牌市场的萎缩，多家合资品牌失去竞争优势，乘联会数据显示，2020年到2023年一季度主流合资从51.1%跌至35.1%。信达证券认为，弱势合资品牌或面临市场份额长期下滑的趋势，或将逐渐被淘汰出局，退出中国市场。
张翔也表示，汽车行业竞争加剧将迫使一些规模较小、技术水平低、盈利能力差的汽车品牌退出市场，一些销量、规模大的头部车企还有降价空间，但尾部车企就很难生存了，最终市场份额将向头部企业集中。
淘汰赛加速，业内预计未来超60%品牌面临关停并转
长安汽车董事长朱华荣在长安汽车2022年业绩沟通会上表示，汽车行业竞争激烈，但洗牌全力加速，机遇与挑战并存，过去3年已关停并转的品牌达75个；未来2-3年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
这背后是存量市场竞争日益加剧。一方面 ，新能源汽车的加速转型，传统车企面临优胜劣汰；与此同时，造车新势力的崛起抢占了传统车企的市场份额，在新能源汽车时代，凭借着不一样的造车思维，目前新势力在国内的地位节节攀升。
信达证券分析称，消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或将面临长期下滑趋势。
另一方面，规模化竞争一直是汽车行业核心竞争力之一。麦肯锡方面分析称，中国乘用车市场峰值年销量在2400万辆左右，这也意味着将目睹更多兼并收购案例，这可能是弱势企业间的“抱团取暖”，也可能是强势方收购弱势方的优质资产。
信达证券也有相同观点，车市的演变将出现三个阶段的变化，到第三个阶段部分二三线品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，真正的市场竞争是需要做好产品，而不只是把它生产出来；需要思考如何占领市场份额，要提高质量，而不是盲目扩大投资；无论是技术研发、还是外形设计，车企都要集中精力来打造自己的核心竞争力。
