磷酸铁锂装车量逆袭三元锂电池，技术路线之争或至拐点
今年前7个月新能源汽车累计产销已经超过国内历年全年的数量，渗透率也继续提升至10%，新能源汽车行业景气度不断上行，业内普遍认为新能源汽车市场将进入快速增长期。而随着新能源汽车驶入“快车道”，也拉动着动力电池市场迎来爆发式增长。
从中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据可以发现，动力电池市场也在发生明显变化。一是产量和装车量同比大幅增长，二是前7个月三元锂电池的装车量目前占比仍大于磷酸铁锂电池，但磷酸铁锂电池产量已经超过三元锂电池，同时从单月来看，继5月磷酸铁锂单月产量在近三年首超三元锂电池后，磷酸铁锂电池产量已连续三个月高于三元锂电池；三是磷酸铁锂电池7月装车量超过三元锂电池，这也是近三年来磷酸铁锂电池单月装车量首次超过三元锂电池。
多品牌增加磷酸铁锂版车型
磷酸铁锂占比仍有提升空间
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，7月我国动力电池装车量11.3GWh，同比上升125.0%，环比上升1.7%。其中，三元电池共计装车5.5GWh，同比上升67.5%，环比下降8.2%；磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利认为，“7月磷酸铁锂电池装车量超三元锂电池是正常状态；目前原材料价格上涨，行业压力较大，资源依存是三元锂电池的短板。除此之外也与不同车型定位、市场选择有关。”
今年前7个月，三元电池产量累计44.8GWh，占总产量48.7%，同比增长148.2%；磷酸铁锂产量累计47GWh，占总产量51.1%，同比增长达310.6%，高于行业整体增速。1-7月，我国动力电池装车量累计63.8GWh，同比累计上升183.5%。其中三元电池装车量累计35.6GWh,占总装车量55.8%，同比累计上升124.3%；磷酸铁锂电池装车量累计28.0GWh，占总装车量43.9%，同比累计上升333.0%。
对于在动力电池市场，磷酸铁锂市场占有率的持续回升，业内普遍认为，一方面新能源汽车市场整体呈现出稳中增长的趋势，市场需求增加；另一方面，新能源汽车市场补贴政策逐渐退坡，为降低成本，因而更具性价比的磷酸铁锂重获信赖。
“从技术角度来看，磷酸铁锂电池性能在提升，一般来说磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能差，这些正在通过技术的升级不断被优化，比如通过大电池技术、新型成组技术来大幅提升系统能量密度。”智慧芽咨询专家在接受新京报贝壳财经记者采访时分析称，“从市场角度来看，磷酸铁锂电池价格有优势。在原材料价格普遍上涨的背景下磷酸铁锂价格较低、循环寿命长和环境友好，这些成为国内新能源汽车特别是中低价位的入门级车型的选择，这些车型从成本、安全、使用寿命等角度考虑会优先选用磷酸铁锂电池，或者至少提供一种车型是使用磷酸铁锂电池供消费者选择。”
从当前市场来看，基于平衡成本需求等因素，越来越多车企开始在供给端推出磷酸铁锂车型，例如特斯拉Model 3、比亚迪旗下王朝系列车型以及出租车型全部切换为磷酸铁锂“刀片电池”、零跑T03、荣威eRX5和荣威ei6 MAX等上汽集团几款车型、长城欧拉猫系列，小鹏G3和P7也推出磷酸铁锂版本。
此外，A00级车型渗透率提升也推动磷酸铁锂电池占有率的提升。乘联会数据显示，7月上汽通用五菱宏光MINI EV实现30706辆零售销量，宏光MINI EV配套的是磷酸铁锂电池；此外奇瑞eQ1等A00级车型市场表现也较受欢迎。
中金公司等预测，未来磷酸铁锂电池在乘用车市场的占有率仍有提升空间，有望达到50%左右的水平。
动力电池技术路线之争持续
彼此并非绝对替代关系
2018年，磷酸铁锂电池的市场占有率被三元锂电池超过，随后磷酸铁锂电池的市场份额不断下滑，一度低至12.8%；但随着需求增加等多重因素，今年5月磷酸铁锂电池产量逆袭三元锂电池，7月装车量逆袭三元锂电池；业内认为，在乘用车市场，磷酸铁锂电池或进一步挤压三元锂电池的市场份额。
实际上，从近三年来磷酸铁锂电池和三元锂电池彼此市场占有率的变化可以发现，动力电池技术在市场上的格局依赖于政策环境、市场需求以及技术进步。2018年新能源汽车仍处于推广期，补贴力度相对较大，节约成本并不在过多的考虑范围之内；同时当年补贴政策要求是低于150公里续航没有补贴，只有大于400公里续航才有补贴，三元锂电池相对于磷酸铁锂电池虽然成本高，但续航里程高于搭载磷酸铁锂电池的车型；故而当年磷酸电池市场占有率大幅下滑。
而今年随着补贴政策逐渐退坡，为降低成本，更具性价比的磷酸铁锂电池重回焦点。华安证券推算，磷酸铁锂的使用成本约为0.08元/Wh，相比三元锂电池可以节省0.15元至0.21元/Wh，对应降低成本65%至72%；在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降4600元至5600元。
此外，今年上半年三元锂电池的锂钴镍等上游原材料相对紧缺，原材料成本增加，同时产量有限，对三元锂电池有一定的影响。
与此同时，智慧芽咨询专家表示，磷酸铁锂电池也在克服技术短板；同时随着充电桩逐步普及，消费者对里程追求逐步回归理性，所以今年磷酸铁锂电池装车量同比增长较为明显。磷酸铁锂电池和三元锂电池市场份额的变化证明动力电池竞争局面并不是一成不变，因存在不可控等因素，多技术路线竞争或有利于稳定市场的增长。
从目前动力电池市场来看，今年上半年以来蔚来汽车、丰田汽车、大众汽车、宝马集团等车企以及宁德时代、LG化学等电池厂商都在布局固态电池；7月蜂巢能源发布无钴电池，并量产下线；7月底宁德时代推出钠离子电池。
业内认为，实际上未来纯电动汽车的续航里程需求呈现出多元化的状态，不同级别的车型、不同的用户群体、不同的价格以及产业链不可控因素都会成为影响因素，未来不同动力电池技术路线之间并非绝对的替换关系，而或呈现多技术路线共存的情况。
预计2025年储能规模超3000万千瓦
或成磷酸铁锂电池新增量市场
从磷酸铁锂电池的应用场景来看，除了新能源汽车领域，还可以应用在储能、电动船舶等领域；据悉储能行业以电储能为主要储能形式。
今年以来，储能行业频迎政策利好。8月10日发改委、国家能源局发文，鼓励发电企业自建储能或调峰能力增加并网规模；7月23日，国家发展改革委、国家能源局发布的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出，到2025年实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，市场环境和商业模式基本成熟，装机规模达3000万千瓦以上，新型储能在推动能源领域碳达峰碳中和过程中发挥显着作用。
从地方层面来看也在加速推动新型储能行业发展。8月9日山西省启动首批“新能源+储能”示范项目申报；8月5日，河北省发改委印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确了新型储能发展的方案、布局；此外，山东、宁夏、青海、内蒙古等地相继出台了推动新型储能业发展的政策。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，目前储能电池主要以磷酸铁锂电池为主。据悉，一般要求储能电池循环次数要大于3500次，即使用寿命大于10年，而磷酸铁锂电池循环次数可达7000次以上，远远高于铅酸蓄电池和三元锂电池。此外，张翔表示，“储能电池不同于动力电池，对能量密度要求不高，但对安全性、循环次数、成本等要求高。磷酸铁锂电池成本相对比较低，同时安全性和循环次数也有优势，”
张翔认为，未来储能电池或仍以磷酸铁锂电池为主导；中航证券分析称，未来储能千亿市场空间有望开启；在业内看来，储能市场或成为磷酸铁锂电池新的增量市场。
从中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据可以发现，动力电池市场也在发生明显变化。一是产量和装车量同比大幅增长，二是前7个月三元锂电池的装车量目前占比仍大于磷酸铁锂电池，但磷酸铁锂电池产量已经超过三元锂电池，同时从单月来看，继5月磷酸铁锂单月产量在近三年首超三元锂电池后，磷酸铁锂电池产量已连续三个月高于三元锂电池；三是磷酸铁锂电池7月装车量超过三元锂电池，这也是近三年来磷酸铁锂电池单月装车量首次超过三元锂电池。
多品牌增加磷酸铁锂版车型
磷酸铁锂占比仍有提升空间
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，7月我国动力电池装车量11.3GWh，同比上升125.0%，环比上升1.7%。其中，三元电池共计装车5.5GWh，同比上升67.5%，环比下降8.2%；磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利认为，“7月磷酸铁锂电池装车量超三元锂电池是正常状态；目前原材料价格上涨，行业压力较大，资源依存是三元锂电池的短板。除此之外也与不同车型定位、市场选择有关。”
今年前7个月，三元电池产量累计44.8GWh，占总产量48.7%，同比增长148.2%；磷酸铁锂产量累计47GWh，占总产量51.1%，同比增长达310.6%，高于行业整体增速。1-7月，我国动力电池装车量累计63.8GWh，同比累计上升183.5%。其中三元电池装车量累计35.6GWh,占总装车量55.8%，同比累计上升124.3%；磷酸铁锂电池装车量累计28.0GWh，占总装车量43.9%，同比累计上升333.0%。
对于在动力电池市场，磷酸铁锂市场占有率的持续回升，业内普遍认为，一方面新能源汽车市场整体呈现出稳中增长的趋势，市场需求增加；另一方面，新能源汽车市场补贴政策逐渐退坡，为降低成本，因而更具性价比的磷酸铁锂重获信赖。
“从技术角度来看，磷酸铁锂电池性能在提升，一般来说磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能差，这些正在通过技术的升级不断被优化，比如通过大电池技术、新型成组技术来大幅提升系统能量密度。”智慧芽咨询专家在接受新京报贝壳财经记者采访时分析称，“从市场角度来看，磷酸铁锂电池价格有优势。在原材料价格普遍上涨的背景下磷酸铁锂价格较低、循环寿命长和环境友好，这些成为国内新能源汽车特别是中低价位的入门级车型的选择，这些车型从成本、安全、使用寿命等角度考虑会优先选用磷酸铁锂电池，或者至少提供一种车型是使用磷酸铁锂电池供消费者选择。”
从当前市场来看，基于平衡成本需求等因素，越来越多车企开始在供给端推出磷酸铁锂车型，例如特斯拉Model 3、比亚迪旗下王朝系列车型以及出租车型全部切换为磷酸铁锂“刀片电池”、零跑T03、荣威eRX5和荣威ei6 MAX等上汽集团几款车型、长城欧拉猫系列，小鹏G3和P7也推出磷酸铁锂版本。
此外，A00级车型渗透率提升也推动磷酸铁锂电池占有率的提升。乘联会数据显示，7月上汽通用五菱宏光MINI EV实现30706辆零售销量，宏光MINI EV配套的是磷酸铁锂电池；此外奇瑞eQ1等A00级车型市场表现也较受欢迎。
中金公司等预测，未来磷酸铁锂电池在乘用车市场的占有率仍有提升空间，有望达到50%左右的水平。
动力电池技术路线之争持续
彼此并非绝对替代关系
2018年，磷酸铁锂电池的市场占有率被三元锂电池超过，随后磷酸铁锂电池的市场份额不断下滑，一度低至12.8%；但随着需求增加等多重因素，今年5月磷酸铁锂电池产量逆袭三元锂电池，7月装车量逆袭三元锂电池；业内认为，在乘用车市场，磷酸铁锂电池或进一步挤压三元锂电池的市场份额。
实际上，从近三年来磷酸铁锂电池和三元锂电池彼此市场占有率的变化可以发现，动力电池技术在市场上的格局依赖于政策环境、市场需求以及技术进步。2018年新能源汽车仍处于推广期，补贴力度相对较大，节约成本并不在过多的考虑范围之内；同时当年补贴政策要求是低于150公里续航没有补贴，只有大于400公里续航才有补贴，三元锂电池相对于磷酸铁锂电池虽然成本高，但续航里程高于搭载磷酸铁锂电池的车型；故而当年磷酸电池市场占有率大幅下滑。
而今年随着补贴政策逐渐退坡，为降低成本，更具性价比的磷酸铁锂电池重回焦点。华安证券推算，磷酸铁锂的使用成本约为0.08元/Wh，相比三元锂电池可以节省0.15元至0.21元/Wh，对应降低成本65%至72%；在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降4600元至5600元。
此外，今年上半年三元锂电池的锂钴镍等上游原材料相对紧缺，原材料成本增加，同时产量有限，对三元锂电池有一定的影响。
与此同时，智慧芽咨询专家表示，磷酸铁锂电池也在克服技术短板；同时随着充电桩逐步普及，消费者对里程追求逐步回归理性，所以今年磷酸铁锂电池装车量同比增长较为明显。磷酸铁锂电池和三元锂电池市场份额的变化证明动力电池竞争局面并不是一成不变，因存在不可控等因素，多技术路线竞争或有利于稳定市场的增长。
从目前动力电池市场来看，今年上半年以来蔚来汽车、丰田汽车、大众汽车、宝马集团等车企以及宁德时代、LG化学等电池厂商都在布局固态电池；7月蜂巢能源发布无钴电池，并量产下线；7月底宁德时代推出钠离子电池。
业内认为，实际上未来纯电动汽车的续航里程需求呈现出多元化的状态，不同级别的车型、不同的用户群体、不同的价格以及产业链不可控因素都会成为影响因素，未来不同动力电池技术路线之间并非绝对的替换关系，而或呈现多技术路线共存的情况。
预计2025年储能规模超3000万千瓦
或成磷酸铁锂电池新增量市场
从磷酸铁锂电池的应用场景来看，除了新能源汽车领域，还可以应用在储能、电动船舶等领域；据悉储能行业以电储能为主要储能形式。
今年以来，储能行业频迎政策利好。8月10日发改委、国家能源局发文，鼓励发电企业自建储能或调峰能力增加并网规模；7月23日，国家发展改革委、国家能源局发布的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出，到2025年实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，市场环境和商业模式基本成熟，装机规模达3000万千瓦以上，新型储能在推动能源领域碳达峰碳中和过程中发挥显着作用。
从地方层面来看也在加速推动新型储能行业发展。8月9日山西省启动首批“新能源+储能”示范项目申报；8月5日，河北省发改委印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确了新型储能发展的方案、布局；此外，山东、宁夏、青海、内蒙古等地相继出台了推动新型储能业发展的政策。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，目前储能电池主要以磷酸铁锂电池为主。据悉，一般要求储能电池循环次数要大于3500次，即使用寿命大于10年，而磷酸铁锂电池循环次数可达7000次以上，远远高于铅酸蓄电池和三元锂电池。此外，张翔表示，“储能电池不同于动力电池，对能量密度要求不高，但对安全性、循环次数、成本等要求高。磷酸铁锂电池成本相对比较低，同时安全性和循环次数也有优势，”
张翔认为，未来储能电池或仍以磷酸铁锂电池为主导；中航证券分析称，未来储能千亿市场空间有望开启；在业内看来，储能市场或成为磷酸铁锂电池新的增量市场。
