终端优惠减少 顾客2个月提不到车 全球性芯片短缺余波仍在
“这款一汽-大众迈腾，以前能给你优惠三四万，现在也就两万块，而且等车还得2个月起步。”
“先生，您考虑买东风本田的思域是吗？我们的两厢车型全面没车，有客户已经等了两个月了。三厢车型也只有中配和中低配有现车，而且基本没有优惠。”
“领克03新款现车不多，因为芯片供应不上，03已经有一阵交不上车了，厂家出了个政策，直接改新款，等于给订车提不到的用户升了个级。”
贝壳财经记者近日在各品牌4S店探访过程中了解到，由于车规级芯片供不应求，多家品牌4S店的热销车型出现等车时间长的问题。自2020年底出现的全球车规级芯片供应不足问题，如今已持续了3个季度，市场上的新车价格也通过减少优惠默默“提价”。多位车企内部人士向新京报贝壳财经记者表示，因为芯片供给不足，新上市的或是热门车型交付速度很慢。
4S店缺车 车企缺芯 全球性芯片短缺余波仍在
在线下门店产品供给不足的同时，车企也在官方声明中提到了芯片不足的问题。福特在8月11日表示，因全球半导体芯片的短缺，美国地区预订野马系列 Mach-E 纯电动汽车的交付时间将被推迟6周；大众汽车品牌首席财务官 Alexander Seitz在7月底表示，企业预计第三季度半导体芯片供应仍将面临很大挑战；特斯拉CEO马斯克也在7月底的财报电话会议上提到，芯片供应从根本上成为影响特斯拉车辆和储能产品产量的重要因素，而团队并不能判断该问题将持续多久。就在8月4日，特斯拉Model S、Model X在华售价同时涨价3万元。
国内市场，吉利高层曾向记者表示，目前企业产能确实受到芯片供给影响，极氪001的推迟交付也与此有关。长城汽车官方也曾提到，坦克品牌产品目前订单量很大，受到消费者的青睐，但全球车规级芯片供给不足，也对企业交付产生了一定影响。
尽管芯片短缺已持续三个季度，多位专家表示车规级芯片短缺问题会在第三、第四季度缓解，但目前市场的反馈却陷于芯片供给“预测回暖”与实际“尚未回暖”的怪圈中。近来疫情的反复也加重了整个行业供需的不确定性，德国ADAC协会在近期一份报告中指出，随着疫情加剧，芯片供应不足，海外的新车交付甚至可能延长4个月之久。
研究机构IHS Markit表示，今年一季度因芯片短缺导致的汽车减产数量达67.2万辆，二季度减产约130万辆。AlixPartners则预测，2021年汽车制造商营收损失1100亿美元，2021年汽车净产量总计会减少390万辆。
芯片供应不足、价格飞涨 国家出手严禁哄抬炒作
由于供给不足，芯片价格一路走高。不仅是汽车芯片，冰箱、电视、手机行业都面临芯片不足的困境。有业内人士表示，芯片涨价速度已经达到了“离谱”的程度。比如NXP（恩智浦）一颗功能安全芯片，如果从分销商手中购买，价格已经从几块钱一颗上涨到了几百元一颗。
据了解，由于主机厂供应商的账期习惯是几个季度一结，芯片厂则不愿意接受较长时间的账期，所以出现了分销商这一角色。分销商通过垫付资金给芯片厂，在主机厂供应商需要货源时提供产品并抽成来实现持续经营。
在芯片供应不足的背景下，分销商看到了赚钱“良机”。他们最常用的方法就是一边告诉主机厂供应商“芯片产能不足”，一边将芯片厂提供的芯片卖给出价更高的一方。
一方面市场受到“囤积居奇”的分销商影响，另一方面芯片厂也在涨价，英飞凌、意法半导体、台积电等头部芯片厂商都在不断上调价格。面对不断涨价的市场，很多大企业也在市场上“扫货”。这也导致出现了大规模的汽车公司产能一般，小一些的企业产能表现更差的情况。
在芯片价格不断上涨之时，国家市场监管总局于8月3日发布通知表示，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。有消息人士指出，目前已有分销商相关负责人被有关部门调查。
中国本土芯片行业迎来新的机遇与挑战
短期内芯片市场的供给得不到解决这一问题，换个角度看，在我国建设自主可控的芯片产业链方面则变成了机遇。国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理原诚寅与北京航空航天大学交通科学与工程学院院长杨世春曾向新京报贝壳财经记者表示，国内汽车芯片上车率不足10%，“芯片荒”给中国芯片带来了发展机会。
IC Insights发布的数据显示，中国是全球最大的芯片消耗国，最大的芯片进口国。按照2020年的数据，中国一年进口芯片超3500亿美元，而自给率在当时只有15.9%左右。
杨世春表示，近年来随着新能源汽车的发展，国内的控制系统零部件供应商也逐渐发展起来，在芯片的设计能力、供应规模等方面，国内一些大的团队也做了充分的准备。目前我国在20纳米、40纳米、55纳米等制程工艺的芯片上基本上可以做到自主设计、自主制造。
不过目前行业也存在一些挑战，原诚寅表示，国产芯片的上车率在中国汽车芯片采购中的占比仅有5%-10%。在他看来，中国汽车芯片上车之路还很漫长。这中间不仅有芯片设计的问题，也包括流片工艺、设计工具链、自主测试标准体系等问题，这些问题其实是一个紧密链条，中间一个环节出现了短板或者断裂，就会影响整个产业链。
在压力面前，也有不少人看到了机会，企查查数据显示，2021年上半年芯片相关企业新增1.88万家，同比增长171.8%。而诸如华大北斗、地平线、比亚迪半导体、华大半导体等“老将”也都摩拳擦掌，想要在不断扩大的市场中再分一杯羹。
有在换电企业工作的业内人士表示，由于更换芯片，程序员每次都要重新写代码、做产品调试。2022年或将应用在产品上，部分替换芯片就来自中国品牌。
也有业内人士表示，一款汽车从研发开始到售卖再到报废，是大概20年的周期，目前自主芯片技术仍然存在一些不确定性。而车载芯片经常会有“牵一发而动整车”的潜在隐患，为了确保产品的口碑和稳定性，公司在短期内还是不敢太激进的尝试尚未完成充分验证的新合作伙伴的产品。
“先生，您考虑买东风本田的思域是吗？我们的两厢车型全面没车，有客户已经等了两个月了。三厢车型也只有中配和中低配有现车，而且基本没有优惠。”
“领克03新款现车不多，因为芯片供应不上，03已经有一阵交不上车了，厂家出了个政策，直接改新款，等于给订车提不到的用户升了个级。”
贝壳财经记者近日在各品牌4S店探访过程中了解到，由于车规级芯片供不应求，多家品牌4S店的热销车型出现等车时间长的问题。自2020年底出现的全球车规级芯片供应不足问题，如今已持续了3个季度，市场上的新车价格也通过减少优惠默默“提价”。多位车企内部人士向新京报贝壳财经记者表示，因为芯片供给不足，新上市的或是热门车型交付速度很慢。
4S店缺车 车企缺芯 全球性芯片短缺余波仍在
在线下门店产品供给不足的同时，车企也在官方声明中提到了芯片不足的问题。福特在8月11日表示，因全球半导体芯片的短缺，美国地区预订野马系列 Mach-E 纯电动汽车的交付时间将被推迟6周；大众汽车品牌首席财务官 Alexander Seitz在7月底表示，企业预计第三季度半导体芯片供应仍将面临很大挑战；特斯拉CEO马斯克也在7月底的财报电话会议上提到，芯片供应从根本上成为影响特斯拉车辆和储能产品产量的重要因素，而团队并不能判断该问题将持续多久。就在8月4日，特斯拉Model S、Model X在华售价同时涨价3万元。
国内市场，吉利高层曾向记者表示，目前企业产能确实受到芯片供给影响，极氪001的推迟交付也与此有关。长城汽车官方也曾提到，坦克品牌产品目前订单量很大，受到消费者的青睐，但全球车规级芯片供给不足，也对企业交付产生了一定影响。
尽管芯片短缺已持续三个季度，多位专家表示车规级芯片短缺问题会在第三、第四季度缓解，但目前市场的反馈却陷于芯片供给“预测回暖”与实际“尚未回暖”的怪圈中。近来疫情的反复也加重了整个行业供需的不确定性，德国ADAC协会在近期一份报告中指出，随着疫情加剧，芯片供应不足，海外的新车交付甚至可能延长4个月之久。
研究机构IHS Markit表示，今年一季度因芯片短缺导致的汽车减产数量达67.2万辆，二季度减产约130万辆。AlixPartners则预测，2021年汽车制造商营收损失1100亿美元，2021年汽车净产量总计会减少390万辆。
芯片供应不足、价格飞涨 国家出手严禁哄抬炒作
由于供给不足，芯片价格一路走高。不仅是汽车芯片，冰箱、电视、手机行业都面临芯片不足的困境。有业内人士表示，芯片涨价速度已经达到了“离谱”的程度。比如NXP（恩智浦）一颗功能安全芯片，如果从分销商手中购买，价格已经从几块钱一颗上涨到了几百元一颗。
据了解，由于主机厂供应商的账期习惯是几个季度一结，芯片厂则不愿意接受较长时间的账期，所以出现了分销商这一角色。分销商通过垫付资金给芯片厂，在主机厂供应商需要货源时提供产品并抽成来实现持续经营。
在芯片供应不足的背景下，分销商看到了赚钱“良机”。他们最常用的方法就是一边告诉主机厂供应商“芯片产能不足”，一边将芯片厂提供的芯片卖给出价更高的一方。
一方面市场受到“囤积居奇”的分销商影响，另一方面芯片厂也在涨价，英飞凌、意法半导体、台积电等头部芯片厂商都在不断上调价格。面对不断涨价的市场，很多大企业也在市场上“扫货”。这也导致出现了大规模的汽车公司产能一般，小一些的企业产能表现更差的情况。
在芯片价格不断上涨之时，国家市场监管总局于8月3日发布通知表示，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。有消息人士指出，目前已有分销商相关负责人被有关部门调查。
中国本土芯片行业迎来新的机遇与挑战
短期内芯片市场的供给得不到解决这一问题，换个角度看，在我国建设自主可控的芯片产业链方面则变成了机遇。国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理原诚寅与北京航空航天大学交通科学与工程学院院长杨世春曾向新京报贝壳财经记者表示，国内汽车芯片上车率不足10%，“芯片荒”给中国芯片带来了发展机会。
IC Insights发布的数据显示，中国是全球最大的芯片消耗国，最大的芯片进口国。按照2020年的数据，中国一年进口芯片超3500亿美元，而自给率在当时只有15.9%左右。
杨世春表示，近年来随着新能源汽车的发展，国内的控制系统零部件供应商也逐渐发展起来，在芯片的设计能力、供应规模等方面，国内一些大的团队也做了充分的准备。目前我国在20纳米、40纳米、55纳米等制程工艺的芯片上基本上可以做到自主设计、自主制造。
不过目前行业也存在一些挑战，原诚寅表示，国产芯片的上车率在中国汽车芯片采购中的占比仅有5%-10%。在他看来，中国汽车芯片上车之路还很漫长。这中间不仅有芯片设计的问题，也包括流片工艺、设计工具链、自主测试标准体系等问题，这些问题其实是一个紧密链条，中间一个环节出现了短板或者断裂，就会影响整个产业链。
在压力面前，也有不少人看到了机会，企查查数据显示，2021年上半年芯片相关企业新增1.88万家，同比增长171.8%。而诸如华大北斗、地平线、比亚迪半导体、华大半导体等“老将”也都摩拳擦掌，想要在不断扩大的市场中再分一杯羹。
有在换电企业工作的业内人士表示，由于更换芯片，程序员每次都要重新写代码、做产品调试。2022年或将应用在产品上，部分替换芯片就来自中国品牌。
也有业内人士表示，一款汽车从研发开始到售卖再到报废，是大概20年的周期，目前自主芯片技术仍然存在一些不确定性。而车载芯片经常会有“牵一发而动整车”的潜在隐患，为了确保产品的口碑和稳定性，公司在短期内还是不敢太激进的尝试尚未完成充分验证的新合作伙伴的产品。
