补贴退坡，消费者更在意4S店优惠力度，今年新能源车市会怎么走
“补贴减少的事没有关注到，其实买车更在意4S店有多大的优惠力度。”1月19日，打算近期入手新能源汽车的张先生说。同日，环京地区一家比亚迪4S店的销售顾问告诉记者，“目前在售的新能源车型价格并没有调整，补贴退坡的部分被店里的优惠抵消了。”
2020年最后一天，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出，2021年的新能源汽车补贴标准在2020年的基础上退坡20%，2021年1月1日开始正式实施。
2021年新能源汽车补贴新政已实施半月有余，记者近日通过走访调查发现，补贴力度退坡20%，并未给市场造成太大的涟漪。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，《通知》重申了2020年4月的新能源政策文件内容，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，有利于平稳2021年新能源车发展的进程，实现新能源车较快增长。
补贴退坡影响：经销商加大促销，整车价格保持平稳
目前新能源补贴新政已经实施，但业内普遍认为对新能源汽车市场影响不大，对车企和潜在消费者影响有限。
近日，新京报贝壳财经记者采访了多位有购车意愿的消费者，有消费者表示，没有关注到补贴退坡的消息，“相比整车价格，补贴退坡20%算下来也没多少钱。”北京的郭女士说。也有消费者表示，买车的时候会在意4s店的优惠力度，会比较赠送礼包和现金优惠哪个更划算。
记者近日走访的多家汽车4S店也均表示，新能源汽车的销售情况与之前相比没有明显变化，店内都有优惠让利，车辆的落地价基本上保持平稳。
崔东树表示，从终端市场来看，趋于平缓的退坡力度已经实现，主流车企新能源车型的售价基本保持原有售价不变，消费者也不会对此次补贴调整产生过多反应，基本符合补贴平缓退坡的预期。
目前从终端市场来看，特斯拉国产Model Y于新政实施当日上市，售价比进口款下调了14万-16万元，逼近30万元级别。业内有观点认为，特斯拉很可能是为获得补贴做铺垫，未来不排除进一步降价的可能。
蔚来汽车表示，1月10日前购车的用户仍可享受2020年的补贴政策；比亚迪、小鹏汽车等暂未有相关反应，而理想汽车的理想ONE售价已超过30万元，不在补贴范围之内，且去年7月补贴实施时理想汽车也表示官方会承担差价。
光大证券认为，2020年新能源汽车乘用车市场已呈现出高低端市场需求旺盛的局面，2021年纯电动车补贴退坡20%，补贴金额对消费需求的影响已经减弱，新能源汽车市场逐步从补贴驱动转向市场驱动。
但在国家信息中心副主任、高级经济师徐长明看来，“近年新能源汽车市场的高速增长，政策起到绝对的推动作用，市场力量还比较小；新能源汽车的渗透率想在2025年达到20%，未来几年仍需有足够力度的政策来扶持，如充电设施补贴，用电补贴等。”
“新能源汽车补贴逐年减少是肯定的，补贴更大的作用是刺激企业提高技术和规模，以实现新能源车的做大做强，但也有企业是依靠补贴生存，甚至是专门骗取补贴，这些都不是长久之计。”崔东树认为，“国内新能源车的市场化转型较快，按照乘联会数据，目前判断2021年新能源汽车180万辆，增量50万辆，增速48%。”
政策力度平缓：补贴退坡20%，能量密度与能耗标准不变
2021年新能源汽车补贴新政最大的变化在于两个方面，一是补贴标准继续退坡，二是对应用于公共领域和非公共领域的新能源汽车补贴标准做了区分。
根据《通知》，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，公共交通以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。在此基础上，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。
调整之后，续航里程在300km-400km之间的纯电动车型补贴为1.3万元，续航里程在400km以上的纯电动车型补贴为1.8万元；插电式混合动力乘用车续航里程在50公里以下的车型依旧不享受补贴，续航里程在50公里以上车型补贴0.68万元；新政沿袭了2020年补贴政策的前提，即补贴前售价超过30万元的车型不享受补贴，但车电分离车型不受限制。
补贴新政还更新了我国新能源汽车试验方法标准，即将由现行的NEDC（新标欧洲循环测试）变更为WLTC（实际生活使用状态）。崔东树认为，WLTC体现的续航里程更加真实，使车企进一步夯实产品基础，提升消费者信任度，但同时也给企业带来新的挑战，导致企业的积分比较难获得。
不过，2021年新能源汽车补贴政策的技术指标门槛没有发生变化。动力电池能量密度的技术标准要求与2020年一致，125-140Wh/kg的电池按照0.8倍补贴，140-160Wh/kg的电池按照0.9倍补贴，160Wh/kg及以上按照1倍补贴。能耗标准保持不变。
业内有观点认为，虽然理论上能量密度越高续航里程表现越好，但一味追求高能量密度可能会导致安全性降低。西部证券电动智能汽车首席分析师王冠勇表示，“动力电池行业一直在朝向更高能量密度方向的发展，但一些车企出于安全、成本的考虑暂缓更高能量密度电池的装机量，但高镍、高能量密度的发展方向没有变。”
值得注意的是，由于疫情等因素影响，2020年新能源汽车补贴具有三个月的补贴退坡过渡期；但今年没有，2020年12月31日发布补贴新政，第二天便开始实施。
崔东树认为，“补贴未设置过渡期也反映出国家层面对新能源汽车补贴退坡的态度，同时车企和消费者也在一定程度上适应了补贴的退坡。”
强化监管：遏制盲目投资，不主动召回或取消被补贴
与往年的新能源汽车补贴政策相比，2021年新能源汽车政策首次提及了当下新能源汽车行业发展的痛点问题。
《通知》特别强调，加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，不断提高产能利用率和产业集中度。
2020年11月曾有消息称，发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，对地方新能源汽车整车生产项目进行摸底排查工作，调查各地新能源汽车投资情况，其中恒大和宝能遭点名。
新京报记者根据公开资料不完全统计发现，2015年至2017年6月底，国内共有超过200个新能源汽车整车项目落地，规划投资总额超为10000亿元。另外，记者根据各地引进的新能源汽车项目落户情况粗略统计发现，截至2020年10月底，全国累计新能源汽车规划产能在2660万辆左右，其中广东、江苏和陕西规划产能最多，江苏引进项目最多；但2020年新能源汽车累计销量136.7万辆，不足规划产能的十分之一。
如果按照中汽协预测的2025年汽车市场整体效率3000万辆，新能源汽车占比20%来看，2025年新能源汽车的销量应达到600万辆左右；但对比规划产能来看，规划产能是预测销量的四倍多。
汽车行业分析师任万付表示，“新能源汽车行业的产能已经出现结构性过剩，防止市场的盲目投资和炒作概念、提升产品质量是当下比较重要的课题。”
除此之外，新能源汽车高速发展的同时，安全问题也逐渐凸显出来，例如软件问题、电池安全问题等；因此，《通知》首次提出鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回，而对于明知产品存在质量问题而不主动召回、造车重大事故或被主管部门责令召回的，将视程度暂缓或取消财政补贴。
崔东树分析称，“从2020年汽车召回来看，传统汽车召回没有出现新的趋势性事件，相比之下，新能源汽车电池召回的案例增加较快，动力电池问题压力较大，对车企而言更要求其提升产品质量和产品实力。”
