付于武：双积分和碳交易本质上一致，车企应抓住3-5年窗口期
自去年9月中国在联合国大会上明确提出碳达峰、碳中和“3060”目标，到今年全国两会“双碳”目标被写入政府工作报告，再到碳交易系统7月16日正式启动，国内各产业正迎来颠覆性的脱碳变革。
在这场低碳经济的浪潮中，作为产业链较长且范围不断拓展的制造业，中国汽车产业也正加快节能减排的步伐。
随着全国碳排放权交易正式启动，新京报贝壳财经记者专访了中国汽车工程学会名誉理事长付于武，其表示，汽车产业作为一个先导性的产业，前几年实施的“双积分”政策与碳交易、碳中和的目标方向一致。从行业层面来看，汽车产业甚至是走在了被首批纳入碳交易的发电行业前面。
付于武认为，在碳中和的总体目标下，汽车产业正迎来产业格局重塑的历史性发展机遇。对此，中国汽车产业应紧抓机遇，将比较优势转化为竞争优势，在转型过程中实现换道超车。
汽车产业降低碳排放势在必行
新京报：7月16日全国碳排放权交易正式启动，首批纳入碳交易的企业均是发电企业。作为排碳大户的汽车、交通行业为何尚未被纳入？
付于武：虽然汽车和交通行业未被纳入碳交易市场的行业中，但不能理解为汽车产业不需“减碳”。去年底，中国汽车工程学会与国务院发展研究中心、大众汽车集团（中国）联合编著的《中国汽车产业发展报告（2020）》在北京发布，汽车产业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的7.2%，占比也不小，汽车产业降低碳排放势在必行。
所以，我国出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策”）等，一系列政策推出，正是基于汽车产业要减少碳排放的考虑，而且先于我国提出“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”这一目标和碳排放权交易。
我认为，在追求碳中和这一方向上，汽车和交通领域已经开始，且任重道远。
新京报：目前国内汽车行业实行的“双积分”政策与碳排放交易是否存有不同，未来“双积分”政策会否转化为碳交易机制？
付于武：实际上“双积分”政策和碳交易的本质是一致的，没有任何冲突或矛盾的地方。
“双积分”政策就是引导我国汽车产业向电动化和智能化全面转型，新能源汽车也是在这样强有力政策的推动下实现了快速发展。我们可以看到，目前不论传统汽车企业，还是造车新势力，甚至是在华合资车企和特斯拉这样的独资企业，都在发展新能源汽车。同时，传统汽车企业和合资车企也在大力发展节能汽车，来降低车辆油耗和二氧化碳的排放。
所以我认为，汽车产业作为一个先导性产业，前几年实施的“双积分”政策和碳中和的目标方向是不矛盾的，且从行业层面来看，汽车产业其实是走在了被首批纳入碳交易的发电行业前面。
比较优势变竞争优势：产业、企业必须转型
新京报：汽车产业如何实现节能减排？
付于武：在碳中和的总体目标下，汽车产业节能减排不单单是一个产品的问题，还包括制造和整个汽车产业创新链的低碳化，所以要按照从降碳、低碳进而达到零碳这样一个轨迹，做到产业重构。
当然，这个任务对于汽车全产业链，不论是OEM整车企业，还是零部件企业和制造业，挑战还是极大的。
新京报：怎样定义汽车行业的低碳产品或者零碳产品，目前行业内是否有相关标准？
付于武：对于汽车行业而言，目前各个层面的发展逻辑都有。宏观上，我国提出了“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”这一目标；产业层面上，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》；去年10月，由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称“路线图2.0”）也正式发布。
在路线图2.0中，节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车等九大重点领域技术路线图不仅为未来汽车企业划定了一系列可行的实现路径。同时，根据汽车制造智能化、数字化的发展需要，汽车制造路线图变更为汽车智能制造与关键装备技术路线图。
当然，我们也会进行阶段性评估，不断地修正和完善。可以说，为迎接碳中和这个挑战，汽车产业已做好了足够准备。
新京报：我国实现碳中和目标对汽车行业意味着什么？
付于武：我觉得“十四五”期间，甚至是更长的一段时间内，我们要完成一个使命，要进入一个新的阶段。国家提出要建设产业强国，那么现在提出了这样的一个目标——“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”，这给汽车产业提供了一个非常好的产业重塑的历史机会，且这个机会是平等的。
新京报：产业格局重塑，中国汽车产业如何换道超车？
付于武：全球汽车产业都在朝着“新四化”的方向发展，由于国家4个5年计划持续推动，在某种意义上，中国在全球新能源汽车市场上的占有率和技术储备是领先的，在政府支持力度和智能化网联化上有协同创新优势。
总体来看，中国汽车产业其实已经有了先行一步的优势。面对难逢的历史机遇，我们要把比较优势转化为竞争优势，在转型过程中实现换道超车。
这里面有几个关键词。第一个就是碳中和是我们总体的目标，中国汽车产业必须服从这个主题；其次是产业、企业必须要转型；第三个关键词是跨界融合、协同创新，在智能化方面，ICT企业、通讯企业，包括芯片企业，可以跟汽车产品企业实现跨界融合，而这样的跨界融合正是目前中国汽车产业的比较优势。
自主品牌应抓住未来3-5年窗口期
新京报：面对全球汽车产业低碳化趋势，中国汽车企业压力如何？
付于武：这个百年的产业重构是挑战也是机遇，更是中国实现换道超车、打造产业强国的最好机会，当然其中压力是很大的。但我们的方向和战略非常清晰，在碳中和这样一个刚性目标约束之下，企业必须要坚定不移地按“新四化”要求转型，必须拿出适合自己企业特点的路线图和目标，来抓住未来3-5年转型窗口期。
在这个转型过程中，若我们的自主品牌不能掌握核心技术，不能完成从量到质的蜕变，不能完成在新的方向上的领先优势，那可能就真的错失了一个空前的机会。
新京报：自主品牌虽然加快了电气化转型，但为何鲜有车企在碳中和方面提出明确的目标和规划？
付于武：据我了解，自主品牌车企也在做关于这方面的指导性文件，但这里面既有基于战略的思考，也有战术上的安排，所以应该需要一个长期规划。
目前，跨国汽车公司大多提出了明确的战略目标，我们也呼吁自主车企一定要做出这样的战略规划。
在这场低碳经济的浪潮中，作为产业链较长且范围不断拓展的制造业，中国汽车产业也正加快节能减排的步伐。
随着全国碳排放权交易正式启动，新京报贝壳财经记者专访了中国汽车工程学会名誉理事长付于武，其表示，汽车产业作为一个先导性的产业，前几年实施的“双积分”政策与碳交易、碳中和的目标方向一致。从行业层面来看，汽车产业甚至是走在了被首批纳入碳交易的发电行业前面。
付于武认为，在碳中和的总体目标下，汽车产业正迎来产业格局重塑的历史性发展机遇。对此，中国汽车产业应紧抓机遇，将比较优势转化为竞争优势，在转型过程中实现换道超车。
汽车产业降低碳排放势在必行
新京报：7月16日全国碳排放权交易正式启动，首批纳入碳交易的企业均是发电企业。作为排碳大户的汽车、交通行业为何尚未被纳入？
付于武：虽然汽车和交通行业未被纳入碳交易市场的行业中，但不能理解为汽车产业不需“减碳”。去年底，中国汽车工程学会与国务院发展研究中心、大众汽车集团（中国）联合编著的《中国汽车产业发展报告（2020）》在北京发布，汽车产业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的7.2%，占比也不小，汽车产业降低碳排放势在必行。
所以，我国出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策”）等，一系列政策推出，正是基于汽车产业要减少碳排放的考虑，而且先于我国提出“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”这一目标和碳排放权交易。
我认为，在追求碳中和这一方向上，汽车和交通领域已经开始，且任重道远。
新京报：目前国内汽车行业实行的“双积分”政策与碳排放交易是否存有不同，未来“双积分”政策会否转化为碳交易机制？
付于武：实际上“双积分”政策和碳交易的本质是一致的，没有任何冲突或矛盾的地方。
“双积分”政策就是引导我国汽车产业向电动化和智能化全面转型，新能源汽车也是在这样强有力政策的推动下实现了快速发展。我们可以看到，目前不论传统汽车企业，还是造车新势力，甚至是在华合资车企和特斯拉这样的独资企业，都在发展新能源汽车。同时，传统汽车企业和合资车企也在大力发展节能汽车，来降低车辆油耗和二氧化碳的排放。
所以我认为，汽车产业作为一个先导性产业，前几年实施的“双积分”政策和碳中和的目标方向是不矛盾的，且从行业层面来看，汽车产业其实是走在了被首批纳入碳交易的发电行业前面。
比较优势变竞争优势：产业、企业必须转型
新京报：汽车产业如何实现节能减排？
付于武：在碳中和的总体目标下，汽车产业节能减排不单单是一个产品的问题，还包括制造和整个汽车产业创新链的低碳化，所以要按照从降碳、低碳进而达到零碳这样一个轨迹，做到产业重构。
当然，这个任务对于汽车全产业链，不论是OEM整车企业，还是零部件企业和制造业，挑战还是极大的。
新京报：怎样定义汽车行业的低碳产品或者零碳产品，目前行业内是否有相关标准？
付于武：对于汽车行业而言，目前各个层面的发展逻辑都有。宏观上，我国提出了“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”这一目标；产业层面上，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》；去年10月，由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称“路线图2.0”）也正式发布。
在路线图2.0中，节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车等九大重点领域技术路线图不仅为未来汽车企业划定了一系列可行的实现路径。同时，根据汽车制造智能化、数字化的发展需要，汽车制造路线图变更为汽车智能制造与关键装备技术路线图。
当然，我们也会进行阶段性评估，不断地修正和完善。可以说，为迎接碳中和这个挑战，汽车产业已做好了足够准备。
新京报：我国实现碳中和目标对汽车行业意味着什么？
付于武：我觉得“十四五”期间，甚至是更长的一段时间内，我们要完成一个使命，要进入一个新的阶段。国家提出要建设产业强国，那么现在提出了这样的一个目标——“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”，这给汽车产业提供了一个非常好的产业重塑的历史机会，且这个机会是平等的。
新京报：产业格局重塑，中国汽车产业如何换道超车？
付于武：全球汽车产业都在朝着“新四化”的方向发展，由于国家4个5年计划持续推动，在某种意义上，中国在全球新能源汽车市场上的占有率和技术储备是领先的，在政府支持力度和智能化网联化上有协同创新优势。
总体来看，中国汽车产业其实已经有了先行一步的优势。面对难逢的历史机遇，我们要把比较优势转化为竞争优势，在转型过程中实现换道超车。
这里面有几个关键词。第一个就是碳中和是我们总体的目标，中国汽车产业必须服从这个主题；其次是产业、企业必须要转型；第三个关键词是跨界融合、协同创新，在智能化方面，ICT企业、通讯企业，包括芯片企业，可以跟汽车产品企业实现跨界融合，而这样的跨界融合正是目前中国汽车产业的比较优势。
自主品牌应抓住未来3-5年窗口期
新京报：面对全球汽车产业低碳化趋势，中国汽车企业压力如何？
付于武：这个百年的产业重构是挑战也是机遇，更是中国实现换道超车、打造产业强国的最好机会，当然其中压力是很大的。但我们的方向和战略非常清晰，在碳中和这样一个刚性目标约束之下，企业必须要坚定不移地按“新四化”要求转型，必须拿出适合自己企业特点的路线图和目标，来抓住未来3-5年转型窗口期。
在这个转型过程中，若我们的自主品牌不能掌握核心技术，不能完成从量到质的蜕变，不能完成在新的方向上的领先优势，那可能就真的错失了一个空前的机会。
新京报：自主品牌虽然加快了电气化转型，但为何鲜有车企在碳中和方面提出明确的目标和规划？
付于武：据我了解，自主品牌车企也在做关于这方面的指导性文件，但这里面既有基于战略的思考，也有战术上的安排，所以应该需要一个长期规划。
目前，跨国汽车公司大多提出了明确的战略目标，我们也呼吁自主车企一定要做出这样的战略规划。
