国标将至，低速电动车有望“转正”，“春天”来了吗？
一直备受争议的低速电动车要转正了。
日前，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订，同时也明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
这意味着多年游走灰色地带的低速电动车将有统一的国家标准，即将成为“正规军”。不过，目前新能源汽车市场呈现高低两端发展的趋势，A000级为代表的微型纯电动车正在抢占低速电动车市场。
明确新品牌规范管理，纳入纯电动乘用车范围
《纯电动乘用车技术条件》一方面提到对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，另一方面增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义和标准，将微型低速电动车作为纯电动车的一个子类，增加了动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。
从技术要求来看，《纯电动乘用车技术条件》一是针对微型低速纯电动乘用车低速化、小型化、轻量化等特点制定了相关的技术条件和试验方法；二是与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低。
具体来看，《纯电动乘用车技术条件》要求微型低速纯电动乘用车座位数在4座以下，30分钟最高车速大于40km/h且小于70km/h，车辆的长宽高应不大于3500mm、1500mm、1700mm，车辆整备质量不应超过750kg，车辆续航里程不小于100公里；此外还提出了比功率要求，意在避免该类车辆出现动力不足或动力储备过剩的情况，安全要求须与纯电动车乘用车保持一致。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。
实际上，早在今年3月，工信部曾发布的《低速电动车标准制定会议纪要》称预计最快将于9月发布制定完成四轮低速电动车新国标，纳入新车型管理。不过值得注意的是，《低速电动车标准制定会议纪要》提出不接受铅酸电池，但此次《纯电动乘用车技术条件》并未提及，只规定该类车型电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等国家标准。
事实上，低速电动车行业对国标的期待已久。2015年7月，工信部会同公安部等部委向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》；9月国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路。2016年10月，低速电动车国标立项，此后每年都传出低速电动车国标即将出台的消息，但一直悬而未决。
不仅如此，2018年工信部等部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省市开展低速电动车生产销售企业清理整顿，严禁新增低速电动车产能，对低速电动车行业进行清理整顿。
野蛮生长游走灰色地带，安全性有待提高
所谓低速电动车，广义主要是指行驶速度低、续航里程短，电池、电机等关键部位技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包含老年代步车等）；狭义是指时速一般在40km左右，续航里程低于70km的四轮纯电动车，售价在1万-3万元。其外观设计越来越靠近汽车，虽然速度及续航里程低，但由于不需要上牌照、价格有一定优势，成为三四线城市及乡镇、农村市场热销车型。
2013年开始低速电动车呈现野蛮式增长，2019年全国低速电动车保有量超过500万辆。企查查数据显示，截至7月1日，目前我国现存低速电动车企业1609家，主要分布在山东省、河南省、广东省、江苏省、安徽省和湖北省等地方，其中山东省和河南省是低速电动车产销大省，山东现存低速电动车企业180家，河南现存低速电动车企业119家。
有低速电动车企业内部人士告诉记者，低速电动车的野蛮式增长背后原因在于低速电动车价格亲民、使用便捷，限制条件少，主要用户群体集中在中老年，且不需要安装专门的充电桩，家用220V电源即可。环京地区的一位低速电动车销售门店的工作人员表示，“不需要上牌照，不需要驾驶证就可以上路行驶，店里的消费者主要是中老年人群，一般在接送孩子上下学等特定场景固定路线使用。”
但由于安全性和技术含量低，低速电动车容易造成交通混乱和交通事故。在低速电动车野蛮增长的2013年到2018年的五年期间，数据显示因低速电动车导致的交通事故超80万起。《纯电动乘用车技术条件》也提到，低速电动车具有低速化、小型化、轻量化等特点，产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。
行业加速洗牌，微型电动车及下沉市场待挖掘
业内普遍认为，《纯电动乘用车技术条件》一方面会加速低速电动车行业的规范化，但同时也会加剧行业的淘汰升级和洗牌，小体量的企业或将面临淘汰。上述低速电动车企业内部人士也有相同观点，他认为《纯电动乘用车技术条件》能够进一步规范产品的标准，利于行业的合规发展，但弱势企业或将面临淘汰出局。
实际上，近年来在国标未出炉的背景下，低速电动车企业也一直寻求“转正”。2017年陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车项目获得发改委批复，2017年河北御捷与长城汽车达成合作，后者成为其股东，2018年更名为领途；2018年-2019年雷丁汽车先后收购新能源汽车商用车和乘用车生产资质；2019年山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权，获得新能源汽车和燃油车生产资质。
崔东树等业内人士认为，低速电动车发展潜力巨大，看好其未来上升空间；他进一步分析称，微型电动车使用成本低，占地面积小，出行便利，未来三四线城市或成为发展趋势；此外，随着消费升级在下沉市场也有替换需求，需要产品升级和良好的出行体验。
不过，值得注意的是目前传统车企已经开始抢占微型电动车市场，转正的低速电动车面临的是更加严峻的竞争。去年7月上汽通用五菱推出五菱宏光MINI EV，不足半年的时间就拿下全年纯电动汽车销量冠军；此外，长城汽车旗下的欧拉、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等车型在A00级市场也较为受欢迎；吉利、比亚迪等传统车企也推出微型电动车产品，布局下沉市场。根据上险数统计发现，今年前四个月A00级的上险量约20万辆，占新能源乘用车的33%，占纯电动车的40.8%。
日前，工信部公布的343批次新车中，乘用车部分有60个公告号的32款车型，其中微型车有19个公告号的11款车型，占到乘用车的三分之一。汽车行业分析师田永秋认为，微型电动车的市场需求明显，其停车方便，成本较低，适用人群广泛；此外，随着三四线城市及农村市场低速电动车的升级替代，A00级纯电动车被认为是低速电动车升级的替代品，未来农村市场电动车占有量和优势一定多于燃油车。
日前，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订，同时也明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
这意味着多年游走灰色地带的低速电动车将有统一的国家标准，即将成为“正规军”。不过，目前新能源汽车市场呈现高低两端发展的趋势，A000级为代表的微型纯电动车正在抢占低速电动车市场。
明确新品牌规范管理，纳入纯电动乘用车范围
《纯电动乘用车技术条件》一方面提到对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，另一方面增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义和标准，将微型低速电动车作为纯电动车的一个子类，增加了动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。
从技术要求来看，《纯电动乘用车技术条件》一是针对微型低速纯电动乘用车低速化、小型化、轻量化等特点制定了相关的技术条件和试验方法；二是与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低。
具体来看，《纯电动乘用车技术条件》要求微型低速纯电动乘用车座位数在4座以下，30分钟最高车速大于40km/h且小于70km/h，车辆的长宽高应不大于3500mm、1500mm、1700mm，车辆整备质量不应超过750kg，车辆续航里程不小于100公里；此外还提出了比功率要求，意在避免该类车辆出现动力不足或动力储备过剩的情况，安全要求须与纯电动车乘用车保持一致。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。
实际上，早在今年3月，工信部曾发布的《低速电动车标准制定会议纪要》称预计最快将于9月发布制定完成四轮低速电动车新国标，纳入新车型管理。不过值得注意的是，《低速电动车标准制定会议纪要》提出不接受铅酸电池，但此次《纯电动乘用车技术条件》并未提及，只规定该类车型电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等国家标准。
事实上，低速电动车行业对国标的期待已久。2015年7月，工信部会同公安部等部委向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》；9月国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路。2016年10月，低速电动车国标立项，此后每年都传出低速电动车国标即将出台的消息，但一直悬而未决。
不仅如此，2018年工信部等部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省市开展低速电动车生产销售企业清理整顿，严禁新增低速电动车产能，对低速电动车行业进行清理整顿。
野蛮生长游走灰色地带，安全性有待提高
所谓低速电动车，广义主要是指行驶速度低、续航里程短，电池、电机等关键部位技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包含老年代步车等）；狭义是指时速一般在40km左右，续航里程低于70km的四轮纯电动车，售价在1万-3万元。其外观设计越来越靠近汽车，虽然速度及续航里程低，但由于不需要上牌照、价格有一定优势，成为三四线城市及乡镇、农村市场热销车型。
2013年开始低速电动车呈现野蛮式增长，2019年全国低速电动车保有量超过500万辆。企查查数据显示，截至7月1日，目前我国现存低速电动车企业1609家，主要分布在山东省、河南省、广东省、江苏省、安徽省和湖北省等地方，其中山东省和河南省是低速电动车产销大省，山东现存低速电动车企业180家，河南现存低速电动车企业119家。
有低速电动车企业内部人士告诉记者，低速电动车的野蛮式增长背后原因在于低速电动车价格亲民、使用便捷，限制条件少，主要用户群体集中在中老年，且不需要安装专门的充电桩，家用220V电源即可。环京地区的一位低速电动车销售门店的工作人员表示，“不需要上牌照，不需要驾驶证就可以上路行驶，店里的消费者主要是中老年人群，一般在接送孩子上下学等特定场景固定路线使用。”
但由于安全性和技术含量低，低速电动车容易造成交通混乱和交通事故。在低速电动车野蛮增长的2013年到2018年的五年期间，数据显示因低速电动车导致的交通事故超80万起。《纯电动乘用车技术条件》也提到，低速电动车具有低速化、小型化、轻量化等特点，产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。
行业加速洗牌，微型电动车及下沉市场待挖掘
业内普遍认为，《纯电动乘用车技术条件》一方面会加速低速电动车行业的规范化，但同时也会加剧行业的淘汰升级和洗牌，小体量的企业或将面临淘汰。上述低速电动车企业内部人士也有相同观点，他认为《纯电动乘用车技术条件》能够进一步规范产品的标准，利于行业的合规发展，但弱势企业或将面临淘汰出局。
实际上，近年来在国标未出炉的背景下，低速电动车企业也一直寻求“转正”。2017年陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车项目获得发改委批复，2017年河北御捷与长城汽车达成合作，后者成为其股东，2018年更名为领途；2018年-2019年雷丁汽车先后收购新能源汽车商用车和乘用车生产资质；2019年山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权，获得新能源汽车和燃油车生产资质。
崔东树等业内人士认为，低速电动车发展潜力巨大，看好其未来上升空间；他进一步分析称，微型电动车使用成本低，占地面积小，出行便利，未来三四线城市或成为发展趋势；此外，随着消费升级在下沉市场也有替换需求，需要产品升级和良好的出行体验。
不过，值得注意的是目前传统车企已经开始抢占微型电动车市场，转正的低速电动车面临的是更加严峻的竞争。去年7月上汽通用五菱推出五菱宏光MINI EV，不足半年的时间就拿下全年纯电动汽车销量冠军；此外，长城汽车旗下的欧拉、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等车型在A00级市场也较为受欢迎；吉利、比亚迪等传统车企也推出微型电动车产品，布局下沉市场。根据上险数统计发现，今年前四个月A00级的上险量约20万辆，占新能源乘用车的33%，占纯电动车的40.8%。
日前，工信部公布的343批次新车中，乘用车部分有60个公告号的32款车型，其中微型车有19个公告号的11款车型，占到乘用车的三分之一。汽车行业分析师田永秋认为，微型电动车的市场需求明显，其停车方便，成本较低，适用人群广泛；此外，随着三四线城市及农村市场低速电动车的升级替代，A00级纯电动车被认为是低速电动车升级的替代品，未来农村市场电动车占有量和优势一定多于燃油车。
