不主张禁售燃油车，国内新能源汽车或呈多元化技术路径
日前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚公开表示，“《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》”已于上个月通过专家评审，该技术路线的重要主张之一就是不建议制定禁售燃油车时间表；专家组不建议把传统汽车撇掉，不建议制定禁燃时间表，也不主张中国提禁燃的口号。”
在不主张禁燃的同时，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》对混合动力看法改变，提出积极推动传统汽车实现“混动化”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此表示积极支持，他认为这样能使技术路线呈多元化，实现燃油汽车和新能源汽车的协同发展。
不建议禁燃背后逻辑的变化
从当前《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》透露出的信息来看，中国汽车市场的发展将朝着节能汽车与新能源汽车并举的方向发展，总体目标是到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。
但最为重要的变化是新技术路线图将不主张各地退出禁燃时间表，主张双线同步发展；此外，对混合动力松口，提出混合动力是内燃机最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现混动化，包括新能源汽车与传统汽车全国采用“电驱动”技术，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。
早在2017年9月，工信部副部长辛国斌曾公开表示，彼时工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制定我国的禁燃时间表。实际上，彼时与其他国家对比来看，英国、挪威、荷兰、法国等国家皆已在正式政府文件中提及了禁售燃油车的问题，但多数停留在规划和愿景层面，并未上升到具有约束性的法规层面。
《2018年新能源汽车蓝皮书》中表示禁燃要避免一刀切，不宜一刀切全面使用纯电动汽车，也应包括混合动力等新能源汽车产品，对节能减排效果好的节能汽车、替代燃料汽车等产品也应鼓励推广应用。
从提出禁燃研究到如今不主张禁燃，仅相隔两年的时间；此外2019年年底工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》（征求意见稿）（即1.0版技术路线图）提出到2025年新能源汽车销量占比达到25%，而《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》将这一比例降到15%-25%。
王秉刚对新京报记者表示，15%-25%的目标相对客观，目前以纯电动为主的新能源汽车销量占比只有4%左右，现在距离2025年不足5年，想要实现15%-25%的目标已经是比较快的发展速度；此前制定25%目标时经济形势等并未受到疫情的影响，但目前纯电动汽车的产业链基本形成，只是整体进度有所推迟。
至于不主张、不建议制定“禁燃”，王秉刚称主要有三方面的考虑，一是中国地域大，地理、气候、道路使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加合适；二是从国情来看交通能源多元化更加安全；三是目前的电力以煤炭发电为主。
汽车行业分析师张翔认为，“从能源结构来说，今年第一季度的最新数据显示74%仍是煤炭火力发电，煤炭发电不是真正的环保，真正环保的是风力和水力发电；但今年最新数据显示水力发电占比12%，风力发电不到7%，剩下的7%大概是核电发电，现在清洁能源发电比例不高，如果电动车大面积推广的话很可能很快就会把煤炭资源储存用完。”
在崔东树看来，“我国石油资源充裕，汽油机带来取暖等车用能源，对于部分区域仍是刚需。在一些特殊的使用环境中仍需要燃油车。”张翔也有同样的观点，“目前来看，在高温高寒地区，纯电动汽车的电池对温度的适应性还不强；此外在西藏等汽车保有量相对较少的地区，没办法进行充电桩等基础设施建设，不适宜使用纯电动汽车。”
混动地位提升，新能源技术路线或呈多元化
王秉刚提到，新版技术路线中，需要燃油车进一步降低能耗，单纯依靠提升内燃机效率是不够的，所以最有效的方向是向混合动力转变；专家组认为传统燃油车混动化代替禁燃时间表的提法更符合中国国情。可以发现，在新技术路线图的方向方面，一定程度上提升了混动车型的地位，也提高了其未来发展的重要性。
张翔认为，“在我国新能源汽车补贴退坡后，应发展混合动力车型，一方面混合动力对车的成本增加不明显，但另一方面节油率很明显；纯电动汽车方面，他认为在还没有找到新的能源之前，从使用成本、使用寿命、使用可靠性等方面来看，锂电池的市场化还有一定距离，与燃油车相比竞争力较弱。”
实际上，整体来看新版技术路线中依旧坚持电动化整体战略方面不变，对车企节能减排的要求并未降低，但提供了更多选择，例如传统燃油车混动化。
从当前新能源汽车销量来看，今年前8个月新能源汽车累计销量59.6万辆，同比下滑26.4%，其中纯电动汽车的销量为46.6万辆，占比为74.8%；插电式混合动力汽车的销量为12.9万辆，占比为21.6%；燃料电池汽车的销量为578辆，占比为约为6%。插电式混合动力车型在此前新能源汽车政策中受关注较少，且在一些限牌城市中，插电式混合动力车型和混合动力车型不在政策鼓励范围之内。西部证券的研报分析称，混合动力技术路线对电池和发动机进行合理搭配，且为高倍率电池，技术有一定壁垒，市场格局相对较好。
从混动市场来看，日系品牌及韩系品牌具有较大的优势，而国内车企并无在混动市场有较多布局。按照王秉刚的说法，专家组希望自主品牌更加重视混动技术的发展，而不都是扎堆纯电动汽车市场。
不过从当前自主品牌的布局来看，混合动力的重要性已经被提高。新京报记者从吉利汽车披露的首轮问询函回复中获悉，吉利汽车在节能环保领域进行布局，已形成高效燃油动力和多元化新能源并行的节能减排路线，从技术来看，包括高效燃油动力、混合动力技术、纯电动技术和燃料电池技术等。
实际上，从近来车企的布局可以发现，并不再单一局限在纯电动汽车市场。例如日前上汽集团发布了十百千万的氢战略，计划在2025年前推出至少十款燃料电池整车；长城汽车也推出了氢能战略，首款燃料电池SUV预计2021年量产，预计2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型；广汽集团7月宣布首款氢燃料电池车AionLXFuelCell计划在今年年内投入示范运营；比亚迪也宣布与蜀都客车签订合作协议，布局氢燃料电池汽车等。
从我国的新能源汽车技术路线上来看，崔东树认为，未来依旧是纯电动为主，但短期内需要有渐进的过程；不过他表示，与技术路线相比，更重要的是产品能否满足市场和消费者的需求。
