宣布累计获得120亿元融资后，新造车企业威马汽车上周正式对外发布品牌以及首款量产车型EX5，据悉新车将在明年小规模量产下线并开启预售，起售价约20万元。

进入年底，新造车企业频频造势，蔚来在上周末宣布了首款量产车ES8上市，另有消息传出，小鹏汽车获阿里巴巴的战略投资已经完成股权交割。但无论在生产资质、产能上，还是盈利能力上，新造车企业却被频频质疑。在一批新造车企业产品即将量产上市之际，不同车企如今也选择了不同的量产姿势。

对此，威马汽车创始人沈晖在接受南都记者采访时表示，实现盈利的路径唯有大规模量产，相比起找代工赶上市，自行建厂对把控产品更为有利。

谈代工

“代工的实操与理论差别太大”

年底的这波新造车潮，具有较强互联网背景的新车企，不约而同选择传统车厂进行代工，以求快速上市。此前一直低调造车并已经上市的电咖汽车E V 10选择东南汽车进行代工，前日上市的蔚来ES8，现阶段的量产车通过江淮代工，此外蔚来也跟长安汽车签署了代工协议，而小鹏汽车现阶段则通过海马汽车代工，此前工信部的新车申报信息显示，小鹏量产车将带有“海马小鹏”的车标。

但也有新造车企业拒绝对代工模式，包括FM C旗下拜腾，目前正在推进其南京工厂建设，以及此次发布品牌的威马。对此，沈晖向记者表示，早在创业之初就已经决定自行生产，一大理由是不放心直接交代工产品给客户，“车是最复杂的智能硬件，如果车不是亲自做的，我会对其没有信心，不是我们国产的水平不行，我觉得影响我们国产产品水平的，其实就是代工。”他认为，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，“工厂在手里，产品也在手里，那么绝大部分问题在制造过程中解决了。”

其实，从长远来看，不论是坚持自己生产的威马、拜腾，以及现阶段急于靠代工的蔚来、小鹏，实际上未来都会有自己的工厂进行生产，例如小鹏的肇庆工厂以及蔚来的武汉工厂等，但上述工厂均离大规模投产甚远。

不过，相比起如何生产，摆在各大新造车企业面前的，还有一个尴尬的问题，那就是目前生产资质的申报基本处于停滞状态，这也是新造车企业急寻代工企业生产的另一关键原因。威马汽车战略规划副总裁陆斌向记者透露，威马早已把15台样车送至有关部门和检测机构，“每一个方法都去做，确保我们能够顺利生产。”实际上，威马在今年初也通过收购了大连黄海汽车有限公司“曲线”取得SU V的生产资质。

谈盈利

“把量跑起来再说”

一方面是新造车企业雨后春笋般出现，另一方面，造车需要巨额投入，外界对于新车企能否承受造车之重的质疑从未消除。

为了消除这种质疑，威马此次发布品牌，也不断强调要通过量产实现盈利和可持续发展。此前公布的资料显示，目前已经获得来自百度等多方投资者共计120亿元的融资，这一融资数额实际上已经在新造车企业中排名前列，但对于造车来说，百亿级别短期内也不可能满足大规模的量产。

对于产能爬坡问题，沈晖表示，新造车企业的确存在一道客观的鸿沟需要跨越，那就是小批量到大批量生产的过程，“明年一季度我们开始小批量生产，小批量完成后，接着开放预订，之后几个月再从小批量跑到大批量。”

沈晖透露：“威马的打法是走体验好、优品美价的路线，把量跑起来再说。”对于达到多大的量才能实现盈亏平衡，陆斌则表示，比较保守的估计是5万台，随着新的生产和推广方式出现，统计量可能会有所变化。

而另一个不得不面对的问题是，在新造车企业产品纷纷落地、上市之际，我国新能源车补贴退坡政策也在同步实施。对此，陆斌向记者解释，专门为了补贴而赶工生产的方法不可取，车企要做的是让新能源车在没有补贴的情况下，也让消费者觉得车很实惠。

谈竞争对手

“现在主要面对传统车企”

虽然威马在上周的发布会以“吐槽”为主题，简而言之就是要排解新能源车使用过程中的一系列痛点，但稍显遗憾的是，当晚威马发布的EX 5量产车并未透露出过多的产品信息，除了车窗交互以及续航里程较长外，也并未展示出过多与其他新造车企业中高端车型与众不同的地方。

“我们认为，新造车的是友商，跟我们没有直接竞争关系，到目前为止大家都是零，没有什么好竞争，零加零还是等于零，现在主要面对传统车企，对于他们明年上的新车，要想我们怎么来和他们竞争。”沈晖表示。

不过，从融资情况来看，外界通常把超过百亿级别的威马和蔚来来作比较，对此，陆斌表示，蔚来是属于互联网基因成立的汽车公司，得到了传统车企认可的一个公司，而威马是一家由传统汽车人为主创建的公司，得到互联网以及互联网资本的认可，“大家在同一个跑道上被对比很正常。”