谨防政策缺口让《汽车销售管理办法》形同虚设
今年7月1日，《汽车销售管理办法》（以下简称新《办法》）将取代实施12年的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称老《办法》）成为统领汽车流通行业的政策法规。在汽车流通行业即将迎来新时代之际，本报邀请亲身见证我国汽车流通行业几十年发展变迁的行业专家，回顾行业成长，分析新政影响，展望未来发展。
针对错综复杂的汽车流通业矛盾，新《办法》是否真正摒弃了过去《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“老《办法》”）存在的问题？又是否真正给经销商和消费者带来可以依靠的法律武器？就此，本报邀请三位业内知名律师，针对新《办法》实施过程中在法律层面可能存在的问题，发表各自的观点。
专家篇
中国汽车流通协会后市场专家组成员杨非：售后变革或先于销售渠道变革
“4S店体系的出现确实提升了我国汽车销售服务水平，建立起更加完整的销售体系，但同时也形成了不少行业垄断行为。”
杨非指出，当年，不少4S店投资人通过某些“特殊”方式，将店面建在非商用土地上，而这实际上违法了国家法律规范。另外，一个品牌网点的多少基本由车企决定，而不受市场、政府的管控。在单一品牌授权模式建立的最初，车企拥有对经销售后体系的完全控制权有助于规范市场、提升服务水平，但随着汽车流通行业的发展，这种模式已不符合时代需求，行业需要新《办法》重塑。
在新车销售方面，杨非认为，尽管新《办法》推进建立共享型、节约型、社会化的汽车流通体系，并针对车企做出多项规定，从成本看，新渠道的发展似乎可行，但由于车源依旧掌握在车企手中，其有选择建立符合自身利益渠道体系的自主权，而一旦新渠道拿不到车源，将很难真正发展。目前，我国汽车流通业依然是以车企主导下的4S店体系代表的“产品为王”时代，并没有进入“渠道为王”的时代，多元化、社会化流通体系尚没有建立的肥沃土壤。
杨非认为，新《办法》引导的方向很好，但对车企的市场行为处罚力度过轻，不具备约束力，并未从根本上改变汽车流通业格局，以及经营主体之间的关系。如果要改变现状，政府显然应该更有作为，用强制手段扭转失衡的市场格局，收回老《办法》曾赋予车企对汽车流通行业的三大权力——规划权、准入权、管理权，才有望形成真正独立的经销商体系。
新《办法》规定车企不得要求经销商同时具备销售、售后服务等功能，销售与售后的分离让4S店的售后从封闭的体系中走出，真正进入后市场与独立维修店进行公平竞争。之前，4S店独享原厂配件和车辆维修信息资源，但随着新《办法》的出台和《汽车维修技术信息公开实施管理办法》等相关政策的落地，这两方面的垄断正在被打破，真正考验4S店的将是维修能力与管理能力。杨非认为，基于此，售后方面的变革可能会先于销售渠道变革，尤其是随着我国汽车保有量的逐渐增加，后市场将迎来发展提速期。
原外经贸部部长助理、中国入世谈判代表团副团长徐秉金：再谈老《办法》帮了谁的忙
老《办法》于2005年落地后不久，原对外经济贸易合作部助理、中国入世谈判代表团副团长徐秉金就立刻写报告给时任中央政治局委员、国务院副总理吴仪，反映老《办法》的出台相当于将我国汽车业拱手让给跨国公司。随后，他又向当时的国家对外经济贸易合作部相关领导反映，得到的批复却是“此事敏感，放放再说”。
在徐秉金看来，老《办法》出台前没有充分听取国内行业专家和从业者的建议，而是听信了跨国车企的一面之词，严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展，让自主车企长期在夹缝中求生存。于是，他在2005~2008年间，牵头行业机构先后召开了6次针对老《办法》的座谈会，并组织开展了“中国汽车流通政策对中国汽车产业安全影响的研究”的课题，但遗憾的是，看到研究报告后相关政府部门领导口头表示支持，却没有落地行动。2011年后，他又继续向商务部相关领导反映老《办法》实施过程中出现的问题。
据徐秉金介绍，十几年前，我国汽车业还很不成熟，与欧美等发达国家存在不小的差距，不能与之在同一起跑线竞争，但最后入世谈判结果是放开汽车市场，汽车业进口关税降低到25%，非关税措施取消改为进口汽车登记制。登记制是关贸总协定所允许的，它指的是汽车进入我国前必须在政府主管部门登记，这借鉴的是韩国振兴本国汽车工业的经验。当时韩国放开了汽车市场，但消费者如果想购买进口车就必须要上缴个人纳税证明，进口车也将被政府征收高额的特别消费税。也就是说，登记制的存在能够保护我国汽车工业和自主品牌的发展，但老《办法》的出台却突破了登记制。
在老《办法》出台之前，我国汽车进口商进口汽车时，外国车企奉行的是“顾客是上帝”的原则，但政策出台后，外国车企在华设立的总经销商成为惟一正规渠道，掌握了话语权、定价权等市场控制权。徐秉金介绍，原本外国车企只想要汽车分销权，没想到老《办法》竟放开了总经销权，不少外国车企都因此“偷着乐”。
在老《办法》出台后，丰田等外国车企为了试探政策是否落地，尝试性地小批量进口了几辆车。当时管理进口事务的徐秉金得知后，为了打压外国车企气焰，曾下令放缓批准这批车的进口手续，但碍于老《办法》的规定，这批车最终还是顺利入关。随后，各家外国车企便纷纷加快在我国设立总经销商。
徐秉金坦言，老《办法》是中国人用自己的政策帮了外国人的忙，造成了在中国土地上卖外国车还需要外国人批准的可笑局面，由此也带来了诸多不公平，外国车企借此牟取巨额暴利。以徐秉金曾研究过的奔驰、宝马、丰田、沃尔沃的总经销商与经销商签订的授权合同为例，经销商的境遇简直可以用“凄惨”来形容。
在老《办法》实施的这些年，我国汽车经销服务领域，车企对经销商的管理不合规之处不胜枚举。徐秉金感叹，这些年欧美等国家对中国产品进行非常严格的反倾销调查，中国为什么不能针对汽车业做彻底的合规性调查？
新《办法》酝酿多年后才“千呼万唤始出来”，这个过程非常不易，希望新《办法》在落地时能针对我国自主品牌发展作出相应补充支持内容，并继续鼓励平行进口车的发展，让平行进口车从灰色地带走向光明大道。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红：经销商担心新政能否改变厂商不对等
郎学红认为，目前授权经营模式在全球都是主流经营模式，即使是新《办法》出台之后，大部分车企应该还会以授权模式为主。
郎学红指出，虽然新《办法》提倡汽车超市、汽车卖场、汽车电商等多渠道共同发展，但新渠道必须要解决车源问题才能有所发展。如果车企不给新渠道经营主体以车源，就不得不从经销商处获取车源，而这取决于车企与经销商签订的合同中是否允许经销商转售。新《办法》规定了车企不得限制本企业汽车产品经销商之间互相转售，这或许给新渠道经营主体打开了一扇新大门。
对于未来销售渠道的变化，郎学红预测，一方面，二级销售网络还将继续存在并更加深入三四线城市发展；另一方面，如易鑫金融、第1车贷等新兴金融科技公司可能会以大客户的身份买断车辆，借助金融方案与互联网平台开展汽车销售业务，但其也必须注意，销售的车型和区域不能与现有车企的经销商渠道产生直接竞争。因此，车型可能会选择库存车或小批量生产的差异化车型，应该明确的是，车企即使开辟新的销售渠道，也不会与现有重资产投入的经销商网络产生正面冲突。未来，授权经营的主流不会变，但新《办法》的出台会促使多元渠道在合法合规的情况下进一步发展。
新《办法》规定允许汽车销售与售后分开，车企会就此进行一定调整，比如未来与经销商签订协议时，可能会针对销售与售后分别签订协议。但车企也比较担心部分经销商未来只做销售或售后的单一项目，而让消费者不能得到一体化的便捷服务。
据郎学红了解，经销商整体上还是乐见新《办法》的出台，尤其是对第24条中规定的车企不得对经销商实施的9项行为抱有很大期望，这9项行为是经销商多年来迫切希望改变的。但经销商也担心，新《办法》在对车企进行规范的同时留有的“缺口”，可能会让一些条款在市场实际操作中形同虚设。比如，新《办法》指出，车企不得“规定经销商整车、配件库存品种或数量，或规定汽车销售数量”，但同时又说，“在签署授权合同或合同延期时就上述内容达成一致的除外”，这让经销商担心新政是否能真正改变厂商不对等的现状。
