付于武：引进外资压倒一切存弊病
核心零部件技术缺失卡住了由大转强的“脖子”
无论是国际零部件巨头手中的高压共轨、电喷技术，还是未来很可能在国内车型上标配的启停装置，大多未能被中方的企业所获得和掌握，卡住了零部件核心技术的“脖子”，就是对中国汽车由大转强的隐患。
“说是控制也好，垄断也罢，总之，我们处于绝对的劣势，生产高压共轨的中国企业有谁？这个问题太严重了。”
中国汽车工程学会理事长付于武不无感慨地说。
落到具体问题来看，一直为业界呼吁甚高的“自主掌握电喷技术”，目前迟迟未果。要想确保发动机充分燃烧，燃烧效率越充分，雾化、分层、多点喷射，是电喷技术必须掌握的核心。
一方面，国内的多次机动车排放升级，因为油品含硫量过高而多次搁置，这对于提升环保能力，甚至避免大面积雾霾，都是一种负效应。另一方面，核心技术往往为外方所掌控，成本居高不下，也是不可忽视的重要因素。
“比如不设防，没有50%的股比政策，汽车零部件目前确实非常不乐观。”付于武说。“汽车电子的现状是什么？从电子行业来讲，当时就全面放开。大到芯片我们做不了，小到传感器，一辆车一千个传感器，角度传感器、速度传感器，各种传感器，我们做不了，全是国外的。”
据付于武回顾：当时压倒一切的是引进外资，并没有强调技术。资金是相对匮乏的，各地招商引资，把资本引过来。“汽车零部件当时就放开了，不设股比，所以形成了博世有40个厂，都独资，谁跟你合。”
“不带你玩，你不能理想主义。现在小众的产品，高端的如马丁，也想进中国。但不跟你合资，只到中国组装、避税。这很现实。”付于武说。
对于高压共轨的发展，付于武最为心痛，他一直跟踪多年，包括由工程学会牵头，开展国家立项，组织产学研，跨行业攻关，但走得仍很艰难。
韩国汽车的启示 "先借鉴再单干"
中国汽车工业，尤其是自主品牌，很多都朝着韩系看齐：韩国汽车起步也较晚，但发展速度惊人，在早期引入国外技术之后，偏偏走出一条独立发展的路径。
在付于武看来：统一认识是必要的，光合资是不行的。新的创新之路，寻求新的国际合作，都不能丢弃自力更生的原动力。其实，汽车在一定程度上体现了国家战略，涉及到国计民生、国家安全。“美国的汽车是国家战略，从克林顿到小布什，到奥巴马，总统直接介入汽车的政治。”
到底要向韩国汽车学什么？先要从自身入手，国企改革首当其冲。领导责任制和激励机制，实现政企剥离，市场化运作，“任期5年，不能超过两个5年。你说让他不合资，不追求利益最大化，能行吗？”
韩国汽车工业在第一阶段发展时，也是合资引进日本技术，但下一个十年就独立发展，这是合资合作的初衷，合资不能成为目的，更不能为了合资而合资。
付于武回忆：在1992年中韩没建交前，作为一汽的代表，付于武在1988年就曾到韩国考察。当时一汽要搞熊猫轿车，而韩国汽车企业当时有支持的意向。
“到了韩国，看到一个20亿美金的发动机研发中心，当时韩国人就说，不能依赖日本，必须要有自己的发动机。此外，还有一个1.3升轿车的生产线，30万的经济规模。当时我们没这个规模的概念。”付于武说。
目前来看，很多自主品牌也充分地意识到这一点：包括长城、红旗、比亚迪、观致、长安走的道路，是艰辛发力的阶段。这也是必须挺住的阶段。“现在谁也不反对国际化，包括观致这条路我们都接受了，完全由国际化的团队正向走，但是品牌属于中国。要保护还是竞争？只有竞争企业才会强大。”国际合作不是不可以，但要以我为主，更要重视方法和手段，。
车联网引发未来话题 不可或缺的战略选择
谈及今后的发力点，付于武直言不讳：对工程学会而言，今年最大的项目可能就是在上海召开的年会，是一汽总工程师李骏在担任全球汽车工程师学会主席后，要开展的一次全球技术峰会，预计将在今年9月份召开。
“而车联网和新能源，将是今年的重点工作，这将是影响未来的两个战略选择。”付于武说。
在付于武看来，车联网是一个大概念，是未来主要的发展趋势，它真正的技术含义是主动安全，V TO V(车和车)、V TO R(车与路)的综合环境利用开发。“车联网是影响未来的主流新技术之一，去年的法兰克福车展，主题就是新能源和车联网，非常好。”
车联网的一个重要应用是“智能交通”，付于武对此给出了一个数据：17%的节能率。一旦只能交通能够良好的开展，无论是时间成本，还是能源成本，都会得到大幅削减。
“它还有一个很大的功能，优化系统、大数据、大后台。把所有因素都整合起来，使道路的容积放大。北京的交通通过车联网，以及各种通讯应用，可以使容积放大2.8倍，这是世界车联网的统计成果。”付于武说。
相比之下，过去整车厂对此并不感兴趣，但随着IT产业的率先推进，带动了整车厂的参与，将整车厂的目的和功能提出了改进，确保信息整合在一起。例如信息的增值服务，车载信息系统，都有开发的价值。
“车联网不是一个简单的智能手机，即便现阶段智能手机提供了载体，今年我们的《蓝皮书》第三组，就谈到了工业革命与车联网。它是通信行业、IT行业和整车企业，甚至物流都参与的联合项目。”
谈及无人驾驶，在付于武看来是车联网以及智能交通的延伸，是更高阶段的应用和体验。“最难的是车和路、车和车，它们之间的通讯和解码。安全是最关键的因素，虽然把网络通讯联系起来，成本增加不多，但要做到百分百的安全，才能可行。”付于武说。
无论是国际零部件巨头手中的高压共轨、电喷技术，还是未来很可能在国内车型上标配的启停装置，大多未能被中方的企业所获得和掌握，卡住了零部件核心技术的“脖子”，就是对中国汽车由大转强的隐患。
“说是控制也好，垄断也罢，总之，我们处于绝对的劣势，生产高压共轨的中国企业有谁？这个问题太严重了。”
中国汽车工程学会理事长付于武不无感慨地说。
落到具体问题来看，一直为业界呼吁甚高的“自主掌握电喷技术”，目前迟迟未果。要想确保发动机充分燃烧，燃烧效率越充分，雾化、分层、多点喷射，是电喷技术必须掌握的核心。
一方面，国内的多次机动车排放升级，因为油品含硫量过高而多次搁置，这对于提升环保能力，甚至避免大面积雾霾，都是一种负效应。另一方面，核心技术往往为外方所掌控，成本居高不下，也是不可忽视的重要因素。
“比如不设防，没有50%的股比政策，汽车零部件目前确实非常不乐观。”付于武说。“汽车电子的现状是什么？从电子行业来讲，当时就全面放开。大到芯片我们做不了，小到传感器，一辆车一千个传感器，角度传感器、速度传感器，各种传感器，我们做不了，全是国外的。”
据付于武回顾：当时压倒一切的是引进外资，并没有强调技术。资金是相对匮乏的，各地招商引资，把资本引过来。“汽车零部件当时就放开了，不设股比，所以形成了博世有40个厂，都独资，谁跟你合。”
“不带你玩，你不能理想主义。现在小众的产品，高端的如马丁，也想进中国。但不跟你合资，只到中国组装、避税。这很现实。”付于武说。
对于高压共轨的发展，付于武最为心痛，他一直跟踪多年，包括由工程学会牵头，开展国家立项，组织产学研，跨行业攻关，但走得仍很艰难。
韩国汽车的启示 "先借鉴再单干"
中国汽车工业，尤其是自主品牌，很多都朝着韩系看齐：韩国汽车起步也较晚，但发展速度惊人，在早期引入国外技术之后，偏偏走出一条独立发展的路径。
在付于武看来：统一认识是必要的，光合资是不行的。新的创新之路，寻求新的国际合作，都不能丢弃自力更生的原动力。其实，汽车在一定程度上体现了国家战略，涉及到国计民生、国家安全。“美国的汽车是国家战略，从克林顿到小布什，到奥巴马，总统直接介入汽车的政治。”
到底要向韩国汽车学什么？先要从自身入手，国企改革首当其冲。领导责任制和激励机制，实现政企剥离，市场化运作，“任期5年，不能超过两个5年。你说让他不合资，不追求利益最大化，能行吗？”
韩国汽车工业在第一阶段发展时，也是合资引进日本技术，但下一个十年就独立发展，这是合资合作的初衷，合资不能成为目的，更不能为了合资而合资。
付于武回忆：在1992年中韩没建交前，作为一汽的代表，付于武在1988年就曾到韩国考察。当时一汽要搞熊猫轿车，而韩国汽车企业当时有支持的意向。
“到了韩国，看到一个20亿美金的发动机研发中心，当时韩国人就说，不能依赖日本，必须要有自己的发动机。此外，还有一个1.3升轿车的生产线，30万的经济规模。当时我们没这个规模的概念。”付于武说。
目前来看，很多自主品牌也充分地意识到这一点：包括长城、红旗、比亚迪、观致、长安走的道路，是艰辛发力的阶段。这也是必须挺住的阶段。“现在谁也不反对国际化，包括观致这条路我们都接受了，完全由国际化的团队正向走，但是品牌属于中国。要保护还是竞争？只有竞争企业才会强大。”国际合作不是不可以，但要以我为主，更要重视方法和手段，。
车联网引发未来话题 不可或缺的战略选择
谈及今后的发力点，付于武直言不讳：对工程学会而言，今年最大的项目可能就是在上海召开的年会，是一汽总工程师李骏在担任全球汽车工程师学会主席后，要开展的一次全球技术峰会，预计将在今年9月份召开。
“而车联网和新能源，将是今年的重点工作，这将是影响未来的两个战略选择。”付于武说。
在付于武看来，车联网是一个大概念，是未来主要的发展趋势，它真正的技术含义是主动安全，V TO V(车和车)、V TO R(车与路)的综合环境利用开发。“车联网是影响未来的主流新技术之一，去年的法兰克福车展，主题就是新能源和车联网，非常好。”
车联网的一个重要应用是“智能交通”，付于武对此给出了一个数据：17%的节能率。一旦只能交通能够良好的开展，无论是时间成本，还是能源成本，都会得到大幅削减。
“它还有一个很大的功能，优化系统、大数据、大后台。把所有因素都整合起来，使道路的容积放大。北京的交通通过车联网，以及各种通讯应用，可以使容积放大2.8倍，这是世界车联网的统计成果。”付于武说。
相比之下，过去整车厂对此并不感兴趣，但随着IT产业的率先推进，带动了整车厂的参与，将整车厂的目的和功能提出了改进，确保信息整合在一起。例如信息的增值服务，车载信息系统，都有开发的价值。
“车联网不是一个简单的智能手机，即便现阶段智能手机提供了载体，今年我们的《蓝皮书》第三组，就谈到了工业革命与车联网。它是通信行业、IT行业和整车企业，甚至物流都参与的联合项目。”
谈及无人驾驶，在付于武看来是车联网以及智能交通的延伸，是更高阶段的应用和体验。“最难的是车和路、车和车，它们之间的通讯和解码。安全是最关键的因素，虽然把网络通讯联系起来，成本增加不多，但要做到百分百的安全，才能可行。”付于武说。
