汽车生产资质终于也有了“保质期”，一批正在“发霉变质”的企业将在两年后“下柜”。
　　日前，国家工信部开出一份包含48家车企在内的“清退黑名单”，这是去年7月发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》之后的实质性举措。工信部规定，在2013年11月1日至2015年10月31日为期两年的考核期内，如果被考核企业依然无法通过相关考核，将被彻底淘汰出汽车业。其中对乘用车企业的考核标准是“年销量不得少于1000辆”。
　　记者在这份名单中随机抽取了几家企业搜索其网站后发现，不仅官网多数处于半瘫痪状态，仅有的几个联系电话也均为空号或无人接听。不过被工信部喊话后，这48家企业恐怕很难再躲起来蒙头大睡。
　　“壳”的诱惑
　　在工信部的这张清退名单中，“吉林通田汽车有限公司”赫然排在首位，这家企业也是名单中为数不多的轿车生产企业。正是这张轿车生产资格证，让“吉林通田”这家停产7年的企业一直“存活”至今。
　　在吉林通田从诞生到衰败的短短3年多时间内，与吉利家族的交集是其为数不多的“亮点”。
　　吉林通田的前身是吉林江北机械厂，20世纪80年代曾是国家12家定点汽车制造基地之一。早在1980年，江北机械厂就凭借军工优势开发出了汽车发动机，当时主要生产奥拓系列，和长安奥拓一起被称为“南北奥拓”，当时也算是显赫一时的汽车企业。但在上个世纪90年代中后期，尽管有着20年的造车经验，但这家军工企业在市场经济大潮袭来时却屡屡呛水，不仅没有赚到钱，反而负债累累濒临破产。在1998年停产后的两年里，江北机械厂先后和哈飞、华晨、奇瑞谈过合作，均因条件不合适或政府主管部门的阻挠而告吹。
　  2000年初，中国汽车市场就像是一个巨大的孵化器，迅速膨胀的市场需求和巨额利润吸引着各路的投资者，从家电、商业到地产、资本大鳄，甚至连生产烟草的红塔都在做着造车梦。此时，江北机械厂手中的轿车“目录”瞬间变成了奇货可居的资源，也成为其换取资金的惟一途径。
　　2001年在和李书福接触未果后，从吉利集团先后出走的李书福的兄弟李胥兵和李书通，在2002年4月牵头数家浙江民企投资13亿元重组吉林江北机械厂，成立了吉林通田汽车有限公司。但好梦不长，由于所产车型很难被市场接受，2006年年初吉林通田彻底停产。此后，李胥兵“金蝉脱壳”后，力帆汽车和钱江摩托又先后参与其中，但最后均草草收场。
　　记者在吉林市政府的官网查到的关于吉林通田的最后一条新闻是《新湖吉林通田50万辆整车新工厂奠基仪式在吉林高新区汽车工业园区隆重举行》，时间定格在2010年7月。信息显示此时吉林通田的东家已变成了浙江新湖集团，这家以房地产起家的集团目标是“着力把该公司打造成为国内重要的自主品牌汽车生产企业之一”。
　　外力碎“壳”
　　在工信部开列的48家企业名单中，与吉林通田有着同样命运的企业不在少数。但无一例外的是，虽然负债累累，这类车企拥有的壳资源却让他们一直存续。
　　有信息显示，在北京中源正信资产评估有限公司为吉林通田做的评估中，截至2010年12月31日公司净资产仅为3.46万元，资产负债率高达99.99%，但评估价值却高达1.59亿元，增值4000多倍。业内人士认为，已被掏空的吉林通田唯一的含金量便是那个仅存的“空壳”，不少公司和当地政府仍然对其颇为关注。
　　“中国政府过去发了不少生产许可证，而且都是终身制，这就导致壳很值钱，有些公司甚至叫价三四亿元卖一个壳，这严重影响了汽车业兼并重组步伐。”全国乘联会秘书长饶达说。
　　工信部对这48家企业的最后通牒是，如果两年的考核期内乘用车年销量少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆，这些企业将被暂停，所谓的“壳”也因“无法办理更名、迁址等变更手续”而不复存在。
　　看似宽松的考核目标，其实对于这48家企业来说绝非易事。拿吉林通田来说，从2002年4月成立至2006年停产，总共产销量也不过1000余辆。同样被列入名单的沈阳华龙客车厂，虽然1990年到1997年间占据了当地90%以上的公交市场，但外地品牌的大量涌入让工厂此后的经营每况愈下，最终导致停产。
　　2010年3月，最后一辆华龙公交车在沈阳下岗。这48家企业面临的共同问题是，产品在市场已无立足之地，复产几无可能。唯一的出路，就是在限期内能够被兼并重组。当然与以往可以挑选买家不同的是，这次必然是被买家挑选，如能被选中将是逃过一劫。
　　工信部的这一重锤，看似落在了48家企业身上，其实敲打的是地方政府的警钟。
　　国内曾一度形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但地方政府更多扮演了背后推手的角色。对于48家“上榜”企业，用业内人的话说“如果没有(地方)政府保护，这些企业早该死掉了”。
　　重组路线尚未明晰
　　今年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位，并提出到2015年前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。那么，汽车业退出机制的逐步完善，是否是行业大规模重组的前奏呢？
　　“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。”新华信CEO林雷认为。
　　以韩国为例，经历了多年的兼并重组，该国汽车业集中度进一步提高，产业规模经济性不断增强。目前，现代、起亚、通用韩国、雷诺三星和双龙五家企业垄断了韩国汽车产量的99.7%，现代集团更是控制了韩国汽车产量的74%，连续5年成为世界第五大汽车生产集团。
　　行政推手无疑将成为汽车业重组的动力，但在国家信息中心资源开发部主任徐长明看来“像美国一样实行完全的市场调节一样效果显著”。从海外的实例来看，更多的案例来自市场的推力而非政府主导。美国汽车企业由100多家最终整合成为“三大”，其中华尔街的资本力量是不可忽视的重要因素。
　　而广汽集团总经理曾庆洪近日关于整合长丰“上当了”的抱怨，也反映出政策作为推手的弊端。
　　吉林通田停产4年后，在新的投资方到来前，吉林市政府依然在高新区划出了100万平方米给其作为新生产基地用地，地方政府对当地企业的保护和重视可见一斑。地方政府通常视汽车产业为经济税收支柱，并担心本地企业被收购兼并之后，企业的税收及其经济指标的统计归属发生变化。同时，地方小企业在与大型汽车集团的重组谈判中，常常还能借助与地方政府的利益纠葛而抬高身价。工信部的这一通牒，彻底打破了地方政府的如意算盘。
　　不管是政策干预还是市场调节，业内最担心的还是“政策既没完全控制住，市场也没完全放开”。期待两年后，一切能柳暗花明。