汽车政策呼唤顶层设计
广汽集团总经理曾庆洪：重组我第一个响应，我第一个“上当”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。
福特汽车CEO穆拉利：我们相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。
孩子大了衣服不合身。延续十年之久的“汽车产业政策”，正到了一个不得不变的关键时刻。
在近日于武汉举行的全球汽车论坛上，汽车大佬们好像都已受抑制太久，纷纷建言革新汽车产业政策，火力的猛烈和集中，很是罕见。
现行“汽车产业政策”从2004年开始实施。据了解，几年前国家主管部门就已启动“汽车产业政策”修订，但目前仍在讨论审批中。而十年来，中国汽车业迅猛发展，已发生翻天覆地的变化。在产业发展中也遭遇到了各种各样的政策束缚生产力的难题。如兼并重组中的多头不一致管理、汽车消费刺激政策缺乏长期、综合性考虑等，汽车政策合资股比是否应该放开，也再次成为热点话题。
而值得汽车业内和政策制定者充分关注的还有，在近日举行的“中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”，著名经济学家吴敬琏也为汽车业把脉问诊，并将之放到政府和市场的关系机制这个核心命题中进行探讨，更是入木三分。
经过三十年大发展的中国汽车业，已到了重新出发的时候。在此时间节点上，优化政策“顶层设计”也正当其时，不可迟延。
重组纠结：“第一个响应，第一个上当”
“重组我第一个响应，我第一个上当。为什么？”在全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪的坦言一时语惊四座。近几年来，广汽集团积极实施的兼并扩张战略，涉及汽车产业政策中核心的重组整合命题，成为“第一个吃螃蟹的人”，为汽车业提供了有益的借鉴。
在2009年汽车产业调整振兴规划实施后，广汽率先展开了跨区域整合重组，包括重组长丰汽车和吉奥汽车，积极实施“大广汽”扩张战略。这也是近几年来汽车业内最有标准意义的两大重组案例。曾庆洪强调，当前汽车业必须加快重组整合。
但在实施兼并重组的过程中，因为产业政策的不明晰，广汽也付出了巨大的代价。曾庆洪介绍，“当时我收购长丰29%股权，说不影响你广汽A股上市，结果我收完以后，把资料上证监会了，证监会说不行，你同业竞争，上市不行，湿了头了，怎么办？继续收，再加60个亿收，我花了不少钱去收，这什么政策？收完以后资产怎么办？又是个大的问题。”
曾庆洪因此认为，应该有一个涵盖发改委、工信部、财政部、税务总局、工商总局等多个部门的整体性政策出台。“要不然我们的政策没办法执行下去。”
首个吃螃蟹者需要更大的勇气，以面临探路者可能遇到的风险。在和吉奥汽车的合资合作中，广汽集团开启了汽车国企和民营重组的新案例。而广汽吉奥总经理缪雪中透露，“广汽与吉奥合作属于国企与民企合资，可以说广汽是冒了很大的风险。民企贷款很难，国企贷款容易，没什么风险。广汽作为一家大国企，愿意与吉奥牵手，也是冒了风险。”
据缪雪中介绍，和广汽重组之后，广汽集团的技术实力为广汽吉奥带来了很大变化。“目前，广汽吉奥新开发的产品大都参照广汽丰田的技术标准。对质量精益求精的态度，是合资后最大的不同，”缪雪中说，“到现在为止，双方的合作都愉快。广汽吉奥目前专注于打内功，明年开始有望在销量上实现新突破。”
而像广汽长丰和广汽吉奥这样还算顺利的重组案例并不多。实际上，当前中国汽车业已进入一个整合期，但积极参与兼并重组的车企都面临巨大的阻力和风险，也要付出不小的代价。近期，在被长安集团重组三年之后，昌河汽车重新谋求独立，就成为又一个没有成功的汽车业重组典型案例。其中涉及到产业重组和地方经济发展、如何真正实现市场化重组等核心命题，都需要汽车产业政策进行重新厘定。
刺激政策：要有长期政策考虑
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，汽车产业政策需要进行四个层面的调整和优化。第一，各部委步调要一致，不要出现发改委支持，证监会不支持的情况；第二，要考虑长期发展，不能只顾短期。“市场不好的时候政策刺激汽车，市场好的时候，又把汽车打回去。”第三，要考虑政策的综合性，要考虑能源、资源、交通等各方面的协同发展，不能只考虑其中一点。第四，要保持政策的稳定性。“政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。汽车产品开发周期长，一款新车开发至少要5年时间，销售周期也很长。今天制定政策，明天就想见效，这是不可能的。”
董扬的建议都针对汽车业近十年来发展中碰到的实际问题。如广汽集团在重组长丰汽车中遭遇到的纠结和风险，就反映出各部委步调不一致，政出多门的弊病。而从2009年以来实施的汽车业补贴政策，更是引起巨大的争议，造成了当前汽车业一度在疯狂和痛苦中纠结不已，政策面造成了强烈的市场波动。
在2008年国际金融危机冲击中国经济的背景下，汽车消费刺激政策“组合拳”迅速出台，以刺激汽车内需拉动经济，这包括车辆购置税优惠、汽车下乡、以旧换新、节能汽车补贴等一系列内容。而汽车消费刺激政策实施效果大举超过意料，在汽车业内部，潜在消费需求在一夜间被激发，车市进入一个持续两年的“井喷期”，以致在政策退场需要再用两年时间来平复市场波动，造成了市场的大起大落。此外，像节能汽车补贴政策这种应该长期实施的政策，也徘徊在刺激消费和技术进步的混乱定位中，直至最近随着标准的提升才回归到促进技术进步的政策本源。
在汽车业外部，汽车保有量在政策刺激下迅速膨胀，加剧了交通拥堵、环境污染等问题的爆发，随后大城市不得不实施限行限购政策，对汽车业的发展形成压制，反映了政策制定缺乏综合性考量，以及在汽车业发展中配套实施的严重滞后。而未来在解决这些问题的时候，政策的制定正是需要充分考量到综合性和长期性，以适应“汽车社会”的要求。
近年来，汽车业的一些前沿问题还遭遇到政策面的“空白”。如吉利汽车收购沃尔沃，得到了国家主管部门的支持而成功实施。但在随后沃尔沃的落地国产问题上，却遭遇到了“外资品牌”的政策难题，作为中国企业旗下的国际品牌，最终仍需要经过长达三年的漫长合资审批过程，才能实现国产，并且合资双方是母公司和旗下公司。这样的政策尴尬也需要汽车产业政策在修订中进行厘清。
合资股比放开：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”
在今年的全球汽车论坛上，汽车合资股比放开再次成为一个热门话题。众所周知，汽车整合合资中外资占股不得超过50%的限制，并且外资合资伙伴不得超过两家，是汽车产业政策的一道“红线”，这是关系着中国汽车业未来走向的一个核心政策设计。而随着第一轮合资即将到期，合资股比是否应该放开的问题也被反复讨论，成为政策修订的一个敏感话题。
商务部有关负责人在回答这一问题时表示，“中国出口投资不受股比限制，外国人进来就得找整车厂合作，这就造成了政策的不平衡”。对于合资公司“续约”问题是否会与股比破局相关联，他表示：“合作是企业行为，由企业自行做主，不会与股比问题挂钩。”这样的回答也给予外界很大的解读空间，未来汽车合资股比真的可能放开？
博弈正在激烈地展开。作为来华投资的国际车企，就着力推动汽车合资股比放开。福特汽车CEO穆拉利就明确表示，“我们现在对于合资公司的合作是感到非常满意的，但是相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。如果未来这个趋势成行的话，我们也非常愿意加入其中。”穆拉利说。他认为，“股比开放是一个非常自然的演进和发展趋势。我们非常希望看到放开的资本市场，我想对于中国消费者来说这是一件好事。”
业内普遍认为，在当前中国品牌汽车竞争力和国际品牌仍然非常悬殊的情况下，贸然放开整车合资股比限制，短时间内将对内资车企造成致命冲击。中汽协常务副会长对此就决定反对。他坦言：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。”董扬认为下一步合资政策不会出现比较大的调整。“我不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。另外从国家层面说，改革开放的方向不能变。二者结合起来看，合资企业的中外合作以后应该还要延续。在延续的过程中，要有一些升级，让中方有更大贡献，也让权利和义务更加平衡。”
一个可以参照的政策导向是，在上海自贸区近日挂牌之后，上海市方面公布的负面清单中也对自贸区内汽车业合资做出了明确规定：“汽车整车、专用汽车、农用运输车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%；股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和；同一家外商可在国内建立2家以下(含2家)生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受2家的限制。”
终极命题：明晰政府和市场关系
对于汽车业政策的现状和未来趋势，著名经济学家吴敬琏近日则将之放到一个更核心的命题之中来讨论，就是政府和市场的关系机制对汽车业的深刻影响。
吴敬琏近日在中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛时，畅谈了他对新能源汽车发展的看法。“改革到现在，当然中间有反复有起伏，旧体制的遗产仍然严重存在，旧体制的遗产是什么？就是行政命令配制责任，按照行政命令和下级对上级的负责报告来形成一个激励的机制，完成上级的指令，完成上面的指标”。按照这个论断，吴敬琏说，“在新能源汽车发展中，采用什么技术路线，是燃料电池汽车、纯电动汽车还是混合动力汽车？这个技术选择很多，如果是在一个市场经济里面，选择哪一种技术路线是市场决定的，由企业根据自己的情况和市场的需求，来决定它所选择的技术路线。但是因为旧体制的遗产还是严重存在的，所以技术路线选择哪一种，往往是领导机关制定的。”
吴敬琏认为，在新能源汽车发展路线上，有相当长一段时间，政府扶植和政府力量的调配是放在燃油电池上。后来逐渐认为比较成熟的还是电动，但转向电动路线实际上也是领导机关决定选择哪一种。“这种办法是不行的。党的十四次代表大会要求市场在资源配置中起基础性作用，但是各级政府在资源配置中到现在为止，还是起着主导作用，这样对于我们经济发展的转型，对于我们的技术创新，对于我们的发展战略性新兴产业就造成了很大的不利的影响。在这些方面当然都有所进步，但是成本太高，浪费太大。”
吴敬琏还认为，目前还是缺乏一个有利于能够鼓励创新和创业的环境。如在美国的创新环境中就带来了特斯拉的崛起。特斯拉在电动车电池集成系统，以及做豪华电动跑车以适合高收入人群消费这两个关键点上，都走了险棋，但都做对了。“从这件事情看起来，就是当要技术创新的时候，一定要注意它的不确定性太大，它成功的概率很低，唯一的办法就是去攻关去闯。”而在这其中，小企业的创新突破能力往往更好，成熟企业则会习惯于“沉默成本”，阻碍进一步创新。“小企业，新奇的企业，或者说外行的企业，它没有包袱，它身上没有包袱就容易创造，如果一些规定抑制这些企业的话，那个创新就很难了。”
中国汽车工业协会常务副会长董扬：政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。
福特汽车CEO穆拉利：我们相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。
孩子大了衣服不合身。延续十年之久的“汽车产业政策”，正到了一个不得不变的关键时刻。
在近日于武汉举行的全球汽车论坛上，汽车大佬们好像都已受抑制太久，纷纷建言革新汽车产业政策，火力的猛烈和集中，很是罕见。
现行“汽车产业政策”从2004年开始实施。据了解，几年前国家主管部门就已启动“汽车产业政策”修订，但目前仍在讨论审批中。而十年来，中国汽车业迅猛发展，已发生翻天覆地的变化。在产业发展中也遭遇到了各种各样的政策束缚生产力的难题。如兼并重组中的多头不一致管理、汽车消费刺激政策缺乏长期、综合性考虑等，汽车政策合资股比是否应该放开，也再次成为热点话题。
而值得汽车业内和政策制定者充分关注的还有，在近日举行的“中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”，著名经济学家吴敬琏也为汽车业把脉问诊，并将之放到政府和市场的关系机制这个核心命题中进行探讨，更是入木三分。
经过三十年大发展的中国汽车业，已到了重新出发的时候。在此时间节点上，优化政策“顶层设计”也正当其时，不可迟延。
重组纠结：“第一个响应，第一个上当”
“重组我第一个响应，我第一个上当。为什么？”在全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪的坦言一时语惊四座。近几年来，广汽集团积极实施的兼并扩张战略，涉及汽车产业政策中核心的重组整合命题，成为“第一个吃螃蟹的人”，为汽车业提供了有益的借鉴。
在2009年汽车产业调整振兴规划实施后，广汽率先展开了跨区域整合重组，包括重组长丰汽车和吉奥汽车，积极实施“大广汽”扩张战略。这也是近几年来汽车业内最有标准意义的两大重组案例。曾庆洪强调，当前汽车业必须加快重组整合。
但在实施兼并重组的过程中，因为产业政策的不明晰，广汽也付出了巨大的代价。曾庆洪介绍，“当时我收购长丰29%股权，说不影响你广汽A股上市，结果我收完以后，把资料上证监会了，证监会说不行，你同业竞争，上市不行，湿了头了，怎么办？继续收，再加60个亿收，我花了不少钱去收，这什么政策？收完以后资产怎么办？又是个大的问题。”
曾庆洪因此认为，应该有一个涵盖发改委、工信部、财政部、税务总局、工商总局等多个部门的整体性政策出台。“要不然我们的政策没办法执行下去。”
首个吃螃蟹者需要更大的勇气，以面临探路者可能遇到的风险。在和吉奥汽车的合资合作中，广汽集团开启了汽车国企和民营重组的新案例。而广汽吉奥总经理缪雪中透露，“广汽与吉奥合作属于国企与民企合资，可以说广汽是冒了很大的风险。民企贷款很难，国企贷款容易，没什么风险。广汽作为一家大国企，愿意与吉奥牵手，也是冒了风险。”
据缪雪中介绍，和广汽重组之后，广汽集团的技术实力为广汽吉奥带来了很大变化。“目前，广汽吉奥新开发的产品大都参照广汽丰田的技术标准。对质量精益求精的态度，是合资后最大的不同，”缪雪中说，“到现在为止，双方的合作都愉快。广汽吉奥目前专注于打内功，明年开始有望在销量上实现新突破。”
而像广汽长丰和广汽吉奥这样还算顺利的重组案例并不多。实际上，当前中国汽车业已进入一个整合期，但积极参与兼并重组的车企都面临巨大的阻力和风险，也要付出不小的代价。近期，在被长安集团重组三年之后，昌河汽车重新谋求独立，就成为又一个没有成功的汽车业重组典型案例。其中涉及到产业重组和地方经济发展、如何真正实现市场化重组等核心命题，都需要汽车产业政策进行重新厘定。
刺激政策：要有长期政策考虑
中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，汽车产业政策需要进行四个层面的调整和优化。第一，各部委步调要一致，不要出现发改委支持，证监会不支持的情况；第二，要考虑长期发展，不能只顾短期。“市场不好的时候政策刺激汽车，市场好的时候，又把汽车打回去。”第三，要考虑政策的综合性，要考虑能源、资源、交通等各方面的协同发展，不能只考虑其中一点。第四，要保持政策的稳定性。“政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。汽车产品开发周期长，一款新车开发至少要5年时间，销售周期也很长。今天制定政策，明天就想见效，这是不可能的。”
董扬的建议都针对汽车业近十年来发展中碰到的实际问题。如广汽集团在重组长丰汽车中遭遇到的纠结和风险，就反映出各部委步调不一致，政出多门的弊病。而从2009年以来实施的汽车业补贴政策，更是引起巨大的争议，造成了当前汽车业一度在疯狂和痛苦中纠结不已，政策面造成了强烈的市场波动。
在2008年国际金融危机冲击中国经济的背景下，汽车消费刺激政策“组合拳”迅速出台，以刺激汽车内需拉动经济，这包括车辆购置税优惠、汽车下乡、以旧换新、节能汽车补贴等一系列内容。而汽车消费刺激政策实施效果大举超过意料，在汽车业内部，潜在消费需求在一夜间被激发，车市进入一个持续两年的“井喷期”，以致在政策退场需要再用两年时间来平复市场波动，造成了市场的大起大落。此外，像节能汽车补贴政策这种应该长期实施的政策，也徘徊在刺激消费和技术进步的混乱定位中，直至最近随着标准的提升才回归到促进技术进步的政策本源。
在汽车业外部，汽车保有量在政策刺激下迅速膨胀，加剧了交通拥堵、环境污染等问题的爆发，随后大城市不得不实施限行限购政策，对汽车业的发展形成压制，反映了政策制定缺乏综合性考量，以及在汽车业发展中配套实施的严重滞后。而未来在解决这些问题的时候，政策的制定正是需要充分考量到综合性和长期性，以适应“汽车社会”的要求。
近年来，汽车业的一些前沿问题还遭遇到政策面的“空白”。如吉利汽车收购沃尔沃，得到了国家主管部门的支持而成功实施。但在随后沃尔沃的落地国产问题上，却遭遇到了“外资品牌”的政策难题，作为中国企业旗下的国际品牌，最终仍需要经过长达三年的漫长合资审批过程，才能实现国产，并且合资双方是母公司和旗下公司。这样的政策尴尬也需要汽车产业政策在修订中进行厘清。
合资股比放开：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”
在今年的全球汽车论坛上，汽车合资股比放开再次成为一个热门话题。众所周知，汽车整合合资中外资占股不得超过50%的限制，并且外资合资伙伴不得超过两家，是汽车产业政策的一道“红线”，这是关系着中国汽车业未来走向的一个核心政策设计。而随着第一轮合资即将到期，合资股比是否应该放开的问题也被反复讨论，成为政策修订的一个敏感话题。
商务部有关负责人在回答这一问题时表示，“中国出口投资不受股比限制，外国人进来就得找整车厂合作，这就造成了政策的不平衡”。对于合资公司“续约”问题是否会与股比破局相关联，他表示：“合作是企业行为，由企业自行做主，不会与股比问题挂钩。”这样的回答也给予外界很大的解读空间，未来汽车合资股比真的可能放开？
博弈正在激烈地展开。作为来华投资的国际车企，就着力推动汽车合资股比放开。福特汽车CEO穆拉利就明确表示，“我们现在对于合资公司的合作是感到非常满意的，但是相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。如果未来这个趋势成行的话，我们也非常愿意加入其中。”穆拉利说。他认为，“股比开放是一个非常自然的演进和发展趋势。我们非常希望看到放开的资本市场，我想对于中国消费者来说这是一件好事。”
业内普遍认为，在当前中国品牌汽车竞争力和国际品牌仍然非常悬殊的情况下，贸然放开整车合资股比限制，短时间内将对内资车企造成致命冲击。中汽协常务副会长对此就决定反对。他坦言：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。”董扬认为下一步合资政策不会出现比较大的调整。“我不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。另外从国家层面说，改革开放的方向不能变。二者结合起来看，合资企业的中外合作以后应该还要延续。在延续的过程中，要有一些升级，让中方有更大贡献，也让权利和义务更加平衡。”
一个可以参照的政策导向是，在上海自贸区近日挂牌之后，上海市方面公布的负面清单中也对自贸区内汽车业合资做出了明确规定：“汽车整车、专用汽车、农用运输车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%；股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和；同一家外商可在国内建立2家以下(含2家)生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受2家的限制。”
终极命题：明晰政府和市场关系
对于汽车业政策的现状和未来趋势，著名经济学家吴敬琏近日则将之放到一个更核心的命题之中来讨论，就是政府和市场的关系机制对汽车业的深刻影响。
吴敬琏近日在中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛时，畅谈了他对新能源汽车发展的看法。“改革到现在，当然中间有反复有起伏，旧体制的遗产仍然严重存在，旧体制的遗产是什么？就是行政命令配制责任，按照行政命令和下级对上级的负责报告来形成一个激励的机制，完成上级的指令，完成上面的指标”。按照这个论断，吴敬琏说，“在新能源汽车发展中，采用什么技术路线，是燃料电池汽车、纯电动汽车还是混合动力汽车？这个技术选择很多，如果是在一个市场经济里面，选择哪一种技术路线是市场决定的，由企业根据自己的情况和市场的需求，来决定它所选择的技术路线。但是因为旧体制的遗产还是严重存在的，所以技术路线选择哪一种，往往是领导机关制定的。”
吴敬琏认为，在新能源汽车发展路线上，有相当长一段时间，政府扶植和政府力量的调配是放在燃油电池上。后来逐渐认为比较成熟的还是电动，但转向电动路线实际上也是领导机关决定选择哪一种。“这种办法是不行的。党的十四次代表大会要求市场在资源配置中起基础性作用，但是各级政府在资源配置中到现在为止，还是起着主导作用，这样对于我们经济发展的转型，对于我们的技术创新，对于我们的发展战略性新兴产业就造成了很大的不利的影响。在这些方面当然都有所进步，但是成本太高，浪费太大。”
吴敬琏还认为，目前还是缺乏一个有利于能够鼓励创新和创业的环境。如在美国的创新环境中就带来了特斯拉的崛起。特斯拉在电动车电池集成系统，以及做豪华电动跑车以适合高收入人群消费这两个关键点上，都走了险棋，但都做对了。“从这件事情看起来，就是当要技术创新的时候，一定要注意它的不确定性太大，它成功的概率很低，唯一的办法就是去攻关去闯。”而在这其中，小企业的创新突破能力往往更好，成熟企业则会习惯于“沉默成本”，阻碍进一步创新。“小企业，新奇的企业，或者说外行的企业，它没有包袱，它身上没有包袱就容易创造，如果一些规定抑制这些企业的话，那个创新就很难了。”
