探寻未来路：中国车企全球攻防
10月17日-18日，2013全球汽车论坛在武汉举行，此次论坛以“汽车未来发展之路：目标·策略·模式”为主题，时间节点颇有意味，恰恰是汽车市场总体呈现出了产销两旺态势之时———中汽协日前发布的数据显示，今年前9个月，我国汽车产销量分别是1593 .84万辆和1588 .31万辆，同比增长12 .78%和12 .7%。
上一年的全球汽车论坛还是对于“车市微增长”如何应对的论调，而今年的论坛则将焦点更多地转向了海外并购扩张、国内合资股比放开等更深层次地开拓海外市场、应对国内市场变化等方面的问题。
进攻豪掷近80亿美元中国车企冲出去
论坛首日，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林的一席话，给整个论坛定了一个重要的主基调———讨论世界范围内汽车行业的结构性变化和挑战，为企业的长远发展提供一个重要的机遇和平台。
陈林表示，中国已成为全球最大的汽车产销大国，中国车企拓展海外市场的意愿也越来越强烈。
境外投资79 .1亿美元车企走出去初见成效
他列举了一组数据，来佐证“走出去”战略的实施情况：截至2012年底，中国1.6万家企业共设立境外企业2.2万家，遍布179个国家和地区，累计投资5319.4亿美元，年末境外企业资产总额超过2.3万亿美元。2012年底，中国对外直接投资流量名列全球第三，在发展中国家名列首位，存量位居全球第13位。
陈林也肯定，在中国企业积极走出国门的过程中，中国的汽车企业也在崭露头角，“不断积极推动汽车产品走出去，也开始了资本走出去，品牌走出去，不仅涉及汽车制造企业国际化经营，也包括汽车零部件生产企业国际化经营，一些企业还成为全球汽车并购市场中的重要角色。”
陈林援引数据称，截至2013年8月底，经商务部核准的汽车行业相关企业，在境外设立企业和机构共计731家，中方投资额为79 .1亿美元，“我国汽车产业的海外发展已取得初步成效。”
据陈林介绍，中国汽车企业走出去开展投资合作，从方式上看，不仅有独资或者合资的企业，也有通过并购或参股等方式，获得具有汽车企业的股权和权益。从数量上看，目前我国汽车企业在境外的发展是以销售公司为主，从事整车及零部件的销售和售后服务。从金额上看，是以生产企业为主，包括整车组装、生产和零部件的生产。
此外，也有一些研发类的企业，主要分布在欧美等国家，这与欧美国家汽车行业高度发展程度有关，目的是希望通过开展研发和技术合作，提升本企业的技术水平。
挑战重重走出去还需循序渐进
走出去之路的艰辛，从东风汽车公司总经理朱福寿的话语中可窥。在他看来，中国汽车产业进入了战略机遇期，中国的汽车走向国际化进程决心是不可逆转的，但是与此同时，受贸易保护主义、受全球经济影响，阻力也会相伴而生，“我们国际化的进程不可能一帆风顺，如何把握？”他抛出的这个问题，恰恰也是中国车企开拓海外市场的一大挑战。
陈林更是从政府主管部门的角度直指车企海外投资的几大顽疾：缺乏明确的整体战略规划，缺乏对被收购企业的潜在风险及并购后的整合调整的认识，以及缺乏前瞻性的资源储备，缺乏对收购后所需追加投资的准备。
广汽吉奥有限公司副董事长兼总经理缪雪中忆及吉奥“走出去”之路：晚出去不如早出去，尽管“我们也交了一些学费”，但好在坚持了下来。目前，广汽吉奥国内销量跟海外出口占比为1：1.
陈林提出了几点建议，中国车企要制定切实符合自身实际和发展需要的目标和规划，毕竟走出去是一个循序渐进的过程。
其次，要建立与国际化经营相适应的管理体制和运行机制，“特别是要考虑投资或并购后的整合问题，充分评估文化、理念、价值观等方面的差异。”
陈林又重提加强人才培养和储备，抓住发展机遇。他强调“海外投资，特别是并购是一项复杂的系统工程”，因此具有丰富国际工作背景和经验的人才，就成为海外并购不可或缺的因素。
最后，他指出，要做好与当地的沟通，加速与当地社会的融合。沟通是海外企业并购后进行国际化运作面临的重要问题，往往事倍功半。在东道国投资后，企业要和当地和谐相处，努力化解矛盾冲突，互利共赢地共同发展。
毋庸置疑，积极鼓励汽车企业走出去，开展对外投资和跨国经营，是进一步扩大对外开放的重要选择。
变化后合资时代，合资股比或将放开？
从首家合资企业上海大众的成立，中国汽车业的合资模式历经近三十年，近年来，“市场换技术”的合资模式，引发了越来越多的行业人士的反思，备受质疑。
10月17日，当商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在鼓励中国车企海外扩张之后，将重点指向了合资股比，“随着越来越多国内企业走出国门，合资股比放开问题也将提上议承程”，陈林也坦承，这一政策虽然短时间内还无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，中国合资公司股比放开的可能性完全存在。
新产业政策何时出台受关注
实际上，早在合资开放初期，中国汽车业的整车制造领域就形成了一道“红线”，外资持股比例不得超过50%。近年来，有关合资股比能否放开，突破50%的股比争议也日趋升温。
在谈到合资企业的股比放开时，论坛嘉宾福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利认为“这将会是一个未来的趋势”，他表示福特更期待资本市场的放开，“因为这样能有利于为中国消费者提供更多种的融资服务。”对于增速放缓的中国经济以及汽车市场，穆拉利却没有过多担忧，他表示这并不会影响福特在华的投资策略，而且这样的增速才是更加可持续的。
对于合资股比未来走势的关注，不仅仅是外方代表，还有合资车企的中方代表。论坛上以“直言敢说”闻名的广汽集团总经理曾庆洪在细数收购长丰汽车“惨痛”经历后，表示“希望新的产业政策尽快出来”。
众所周知，今年是汽车合资三十周年，合资车企面临三十年合资即将到期和重组的新课题，“听说新的汽车产业政策还在部委办，还在国务院。”曾庆洪透露。可见，新的汽车产业政策何时出台，正成为业界关注的焦点。
广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中则看好合资股比放开，认为对于自主品牌也有积极的意义。“如果(合资股比)全放开的话，将会有更多国外新车型、更多的人才将来到中国。”他进一步表示，民企有其灵活体制，能够找到这样的资源为自己所用，这样的民企发展也很快。
吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福同样拥护合资比放开，须知，在收购沃尔沃汽车100%股权后，因后者原产地在瑞典，沃尔沃在华国产时仍不得不以外资身份进入，沃尔沃汽车在大庆、张家口等工厂持股30%，吉利控股集团持股70%。但在财政补贴等方面，沃尔沃汽车的外来者身份，或仍将难享相应的优惠与便利。
股比放开或迎全球化竞争
然而，前北汽控股总经理、现任春晖资本董事长汪大总对此并不乐观，他认为，目前还不是完全放开股比的好时机，“完全开放，不一定对国内大企业的发展有利。”
同时，合资企业的中方代表都在或明或暗地表示着反对。事实上，早在2009年上海车展期间，某知名网站针对百余名车企高管的调查中，有超过6成的人士表示维持现状，2成表示反对合资股比放开。
对此，汽车行业分析师孙世清解释，由于在各大汽车集团公司的财务报表中，合资企业的利润都相当可观，并长期充当着各大汽车集团利润的主要贡献者，发展自主品牌所需要的资金、技术和人才也多来源于合资公司，“合资反哺自主”早成常态，“一旦股比放开，外资持股增加，中资的市场保护地位的红利将消失，将面临充分的全球化市场竞争。”
[观点]
中国车企走出去，我认为中国汽车保持便宜特色一点也没有错，我们纵观世界汽车产业发展的格局，日本汽车为什么能够崛起？因为它便宜，当然后面又加一个好。韩国汽车为什么能够崛起？因为它比日本更便宜，也好。
中国自主品牌也就十年时间就崛起了，然后占到中国汽车1/3的量，什么原因？也就是便宜，又好。我一直强调我们要追求高性价比，如何要做到既要便宜又要好，这就是考验中国汽车人的神圣使命。
为什么我们的大客车、重卡能够在世界上独霸天下？这就是很简单的道理，再过十年，或者再过二十年，我们的好跟便宜，我认为能够让我们走出去，而且也能够走得好，这个我认为是不矛盾的。
———广汽吉奥有限公司副董事长兼总经理缪雪中
对于运营来说，政府现在非常积极，非常乐于提供走出去的帮助。而且我相信在思想上他们非常具有创新性，但是目前在行动上还是稍显不足。
———春晖资本董事长汪大总
我希望新的(汽车)产业政策尽快出来，接下来我们汽车产业的政策是什么样？中国的产业可能不单只是发改委、工信部，应该是财局，包括税务总局，包括工商总局，包括我们的财政部，应该是一个整体的政策出台，要不然我们的政策没办法执行下去。
———广汽集团总经理曾庆洪
对自主品牌给予更多的一个支持，这个观点我认为，对企业还是(要)靠竞争，说实在的，企业重组是常有的，现在是自主，说不定过两天又是合资的了。所以说更多的还是企业行为企业机制来解决，市场经济来解决。
———神龙公司商务副总经理魏文清
上一年的全球汽车论坛还是对于“车市微增长”如何应对的论调，而今年的论坛则将焦点更多地转向了海外并购扩张、国内合资股比放开等更深层次地开拓海外市场、应对国内市场变化等方面的问题。
进攻豪掷近80亿美元中国车企冲出去
论坛首日，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林的一席话，给整个论坛定了一个重要的主基调———讨论世界范围内汽车行业的结构性变化和挑战，为企业的长远发展提供一个重要的机遇和平台。
陈林表示，中国已成为全球最大的汽车产销大国，中国车企拓展海外市场的意愿也越来越强烈。
境外投资79 .1亿美元车企走出去初见成效
他列举了一组数据，来佐证“走出去”战略的实施情况：截至2012年底，中国1.6万家企业共设立境外企业2.2万家，遍布179个国家和地区，累计投资5319.4亿美元，年末境外企业资产总额超过2.3万亿美元。2012年底，中国对外直接投资流量名列全球第三，在发展中国家名列首位，存量位居全球第13位。
陈林也肯定，在中国企业积极走出国门的过程中，中国的汽车企业也在崭露头角，“不断积极推动汽车产品走出去，也开始了资本走出去，品牌走出去，不仅涉及汽车制造企业国际化经营，也包括汽车零部件生产企业国际化经营，一些企业还成为全球汽车并购市场中的重要角色。”
陈林援引数据称，截至2013年8月底，经商务部核准的汽车行业相关企业，在境外设立企业和机构共计731家，中方投资额为79 .1亿美元，“我国汽车产业的海外发展已取得初步成效。”
据陈林介绍，中国汽车企业走出去开展投资合作，从方式上看，不仅有独资或者合资的企业，也有通过并购或参股等方式，获得具有汽车企业的股权和权益。从数量上看，目前我国汽车企业在境外的发展是以销售公司为主，从事整车及零部件的销售和售后服务。从金额上看，是以生产企业为主，包括整车组装、生产和零部件的生产。
此外，也有一些研发类的企业，主要分布在欧美等国家，这与欧美国家汽车行业高度发展程度有关，目的是希望通过开展研发和技术合作，提升本企业的技术水平。
挑战重重走出去还需循序渐进
走出去之路的艰辛，从东风汽车公司总经理朱福寿的话语中可窥。在他看来，中国汽车产业进入了战略机遇期，中国的汽车走向国际化进程决心是不可逆转的，但是与此同时，受贸易保护主义、受全球经济影响，阻力也会相伴而生，“我们国际化的进程不可能一帆风顺，如何把握？”他抛出的这个问题，恰恰也是中国车企开拓海外市场的一大挑战。
陈林更是从政府主管部门的角度直指车企海外投资的几大顽疾：缺乏明确的整体战略规划，缺乏对被收购企业的潜在风险及并购后的整合调整的认识，以及缺乏前瞻性的资源储备，缺乏对收购后所需追加投资的准备。
广汽吉奥有限公司副董事长兼总经理缪雪中忆及吉奥“走出去”之路：晚出去不如早出去，尽管“我们也交了一些学费”，但好在坚持了下来。目前，广汽吉奥国内销量跟海外出口占比为1：1.
陈林提出了几点建议，中国车企要制定切实符合自身实际和发展需要的目标和规划，毕竟走出去是一个循序渐进的过程。
其次，要建立与国际化经营相适应的管理体制和运行机制，“特别是要考虑投资或并购后的整合问题，充分评估文化、理念、价值观等方面的差异。”
陈林又重提加强人才培养和储备，抓住发展机遇。他强调“海外投资，特别是并购是一项复杂的系统工程”，因此具有丰富国际工作背景和经验的人才，就成为海外并购不可或缺的因素。
最后，他指出，要做好与当地的沟通，加速与当地社会的融合。沟通是海外企业并购后进行国际化运作面临的重要问题，往往事倍功半。在东道国投资后，企业要和当地和谐相处，努力化解矛盾冲突，互利共赢地共同发展。
毋庸置疑，积极鼓励汽车企业走出去，开展对外投资和跨国经营，是进一步扩大对外开放的重要选择。
变化后合资时代，合资股比或将放开？
从首家合资企业上海大众的成立，中国汽车业的合资模式历经近三十年，近年来，“市场换技术”的合资模式，引发了越来越多的行业人士的反思，备受质疑。
10月17日，当商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在鼓励中国车企海外扩张之后，将重点指向了合资股比，“随着越来越多国内企业走出国门，合资股比放开问题也将提上议承程”，陈林也坦承，这一政策虽然短时间内还无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，中国合资公司股比放开的可能性完全存在。
新产业政策何时出台受关注
实际上，早在合资开放初期，中国汽车业的整车制造领域就形成了一道“红线”，外资持股比例不得超过50%。近年来，有关合资股比能否放开，突破50%的股比争议也日趋升温。
在谈到合资企业的股比放开时，论坛嘉宾福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利认为“这将会是一个未来的趋势”，他表示福特更期待资本市场的放开，“因为这样能有利于为中国消费者提供更多种的融资服务。”对于增速放缓的中国经济以及汽车市场，穆拉利却没有过多担忧，他表示这并不会影响福特在华的投资策略，而且这样的增速才是更加可持续的。
对于合资股比未来走势的关注，不仅仅是外方代表，还有合资车企的中方代表。论坛上以“直言敢说”闻名的广汽集团总经理曾庆洪在细数收购长丰汽车“惨痛”经历后，表示“希望新的产业政策尽快出来”。
众所周知，今年是汽车合资三十周年，合资车企面临三十年合资即将到期和重组的新课题，“听说新的汽车产业政策还在部委办，还在国务院。”曾庆洪透露。可见，新的汽车产业政策何时出台，正成为业界关注的焦点。
广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中则看好合资股比放开，认为对于自主品牌也有积极的意义。“如果(合资股比)全放开的话，将会有更多国外新车型、更多的人才将来到中国。”他进一步表示，民企有其灵活体制，能够找到这样的资源为自己所用，这样的民企发展也很快。
吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福同样拥护合资比放开，须知，在收购沃尔沃汽车100%股权后，因后者原产地在瑞典，沃尔沃在华国产时仍不得不以外资身份进入，沃尔沃汽车在大庆、张家口等工厂持股30%，吉利控股集团持股70%。但在财政补贴等方面，沃尔沃汽车的外来者身份，或仍将难享相应的优惠与便利。
股比放开或迎全球化竞争
然而，前北汽控股总经理、现任春晖资本董事长汪大总对此并不乐观，他认为，目前还不是完全放开股比的好时机，“完全开放，不一定对国内大企业的发展有利。”
同时，合资企业的中方代表都在或明或暗地表示着反对。事实上，早在2009年上海车展期间，某知名网站针对百余名车企高管的调查中，有超过6成的人士表示维持现状，2成表示反对合资股比放开。
对此，汽车行业分析师孙世清解释，由于在各大汽车集团公司的财务报表中，合资企业的利润都相当可观，并长期充当着各大汽车集团利润的主要贡献者，发展自主品牌所需要的资金、技术和人才也多来源于合资公司，“合资反哺自主”早成常态，“一旦股比放开，外资持股增加，中资的市场保护地位的红利将消失，将面临充分的全球化市场竞争。”
[观点]
中国车企走出去，我认为中国汽车保持便宜特色一点也没有错，我们纵观世界汽车产业发展的格局，日本汽车为什么能够崛起？因为它便宜，当然后面又加一个好。韩国汽车为什么能够崛起？因为它比日本更便宜，也好。
中国自主品牌也就十年时间就崛起了，然后占到中国汽车1/3的量，什么原因？也就是便宜，又好。我一直强调我们要追求高性价比，如何要做到既要便宜又要好，这就是考验中国汽车人的神圣使命。
为什么我们的大客车、重卡能够在世界上独霸天下？这就是很简单的道理，再过十年，或者再过二十年，我们的好跟便宜，我认为能够让我们走出去，而且也能够走得好，这个我认为是不矛盾的。
———广汽吉奥有限公司副董事长兼总经理缪雪中
对于运营来说，政府现在非常积极，非常乐于提供走出去的帮助。而且我相信在思想上他们非常具有创新性，但是目前在行动上还是稍显不足。
———春晖资本董事长汪大总
我希望新的(汽车)产业政策尽快出来，接下来我们汽车产业的政策是什么样？中国的产业可能不单只是发改委、工信部，应该是财局，包括税务总局，包括工商总局，包括我们的财政部，应该是一个整体的政策出台，要不然我们的政策没办法执行下去。
———广汽集团总经理曾庆洪
对自主品牌给予更多的一个支持，这个观点我认为，对企业还是(要)靠竞争，说实在的，企业重组是常有的，现在是自主，说不定过两天又是合资的了。所以说更多的还是企业行为企业机制来解决，市场经济来解决。
———神龙公司商务副总经理魏文清
