电车能耗设门槛，今年30款纯电车型谁过关谁拉胯
根据乘联会的数据，7月份新能源渗透率为51%，8月预计新能源渗透率将会达到53%。新能源渗透率的提高，人们对新能源汽车的要求也越来越高，不光对电动汽车的动力、安全、智能等有了新的追求，对于电动汽车的能耗有了新的想法。
记得两年前，梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车实路能效测试，向我们展示了电动汽车能耗的天花板：概念车从德国到法国，历经高速公路、山路隧道等多种路况，穿越风雨湿滑、3-18摄氏度高低温差等复杂气候，行驶里程1008公里，平均速度87.4km/h，耗电量达到了惊人的8.7kWh / 100km。
今年7月4日，梅赛德斯-奔驰（中国）透露，公司将推出一款全新CLA级概念车， 电耗达到12.0 kWh / 100km，这个数值提前达到了我国明年的电动汽车能耗目标。
为了推动电动汽车技术的进步，提高消费者满意度，完善电动汽车能量消耗量的管理机制，进一步推动产业的健康发展及技术进步，8月21日，工信部公开征求《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（征求意见稿）的意见。
这是国家强制性标准，如果车型没法满足这个标准，车辆就无法通过审核上市开售。意见稿也引发了广泛关注和讨论。支持者认为，新标准有助于淘汰落后产能，提升行业整体竞争力；而反对者则担忧，过高的门槛可能扼杀创新，不利于产业长期发展。
电车降能耗渐成趋势
我国于2018年即发布了全球范围内首个针对纯电动汽车的能量消耗量限值标准。2020年11月，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中提出：“到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0kWh/100km，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。”
但根据此前的行业数据来看，纯电动乘用车的能耗近三年以来却未发生明显变化，甚至有增加的趋势。
《节能与新能源汽车发展报告2023》的数据显示，2021年中国纯电动乘用车行业平均电耗降至最低点12.36kWh/100km；2022年受消费升级车型结构变化影响，行业平均电耗开始小幅上涨达到12.49kWh/100km，而2023年1-9月该数值达到12.54kWh/100km。
通过对上述产业数据进一步分析发现，总体能耗未明显降低与微型车占比降低、平均车重的增加等因素有明显相关性。
结合近几年平均车重预测，未来车重有进一步增加的趋势，因此有必要通过相关措施进行约束以支撑规划目标的落地。在同类别车型中，整车重量越大意味着能耗也越高。
《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（征求意见稿）标准适用于最大设计总质量不超过3500kg的M1类纯电动汽车，标准规定了纯电动乘用车能量消耗量限值、型式认证的申请和确定、生产一致性、同一型式判定等内容。
基于常规车型、特殊车型限值要求及现阶段各类车型电耗表现，得出现阶段车型行业总体达标率超过60%，预计标准实施后另有近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，即标准实施后预期淘汰约10%的技术落后车型。
起草组就标准适用范围、限值要求、质量拐点、四驱车型和三排座椅车型限值特殊性等广泛征求了标准工作组成员单位意见，经讨论确定标准适用范围延续现行标准版本。限值要求以行业现阶段平均水平为基准，考虑行业发展适当调整后确定。
权衡能耗的要素
综合近年来车重总体情况，确定限值要求基准质量为1780kg，并以常规车型较传统车质量增幅（1580kg → 1780kg），将2510kg质量拐点增加 200kg 至 2710kg。
低质量拐点方面，由750kg调整至1090kg；维持三排座椅车型的放宽要求，新增四驱车型放宽要求，取消最高车速低于工况车型的加严要求。
纯电的能耗标准除了用整备质量划分出三档之外，也对座位数和驱动方式作了区分，四驱车型和三排座椅的车型在计算能耗限值的时候，可以在相应的基础上再乘以 1.03 的系数。
如果是一些比较特殊的车型，像一些超级性能的轿车或SUV，还有大扭矩的越野车，可以额外再乘 1.2 的系数。
第一类车型，整备质量小于1090kg，即是现在的A00级小车，能耗必须小于 10.1kWh/100km （ CLTC 标准 ）。这种车型的新车已经非常少见了。
第二类车型，是整备质量介于 1090kg和 2710kg之间的车辆。新规给出了一个 “限值”标准计算公式：能耗限值=0.00556×（整备质量 -1780 ） +13.92。这个结果就是这辆车的规定能耗限制。在这个车重范围之内的车型非常多，基本上囊括了市面上绝大部分的轿车和 SUV。
