特斯拉2021年全球交付超93万辆 明年仍临缺芯压力
1月3日，记者自特斯拉获悉，2021年全年，特斯拉全球交付量超过93万辆，同比增长约87.4%，第四季度交付超过30万辆。具体来看，特斯拉2021年全球交付Model3/Y一共91.12万辆，交付ModelS/X一共2.49万辆。
目前，特斯拉在国内2021年12月的销量数据尚未公布，但记者注意到，截至2021年11月，特斯拉已经连续3个月突破5万辆月销。照此计算，截至11月30日，特斯拉上海超级工厂在2021年度交付量已突破40万辆，达到413283辆。有不少业内人士据此推测，算上尚未公布的12月销量，特斯拉2021年在华销量有望超过45万辆。
不过需要注意的是，未来，全球汽车行业或仍将遭遇“缺芯”冲击，全球不少车企不得不推迟交付或者减产。
面对芯片短缺，此前特斯拉CEO马斯克表示，特斯拉已经着手整合供应链资源，解决芯片短缺等问题，虽然半导体供应短缺仍在持续，但特斯拉能进一步提升产量。特斯拉方面介绍，自研芯片、软硬件整合等，都是特斯拉面对供应链难题时的解决方案。
2021年中国交付量已突破40万 上海超级工厂再度扩张
目前，特斯拉在国内2021年12月的销量数据尚未公布，但记者注意到，截至2021年11月，特斯拉已经连续3个月突破5万辆月销。照此计算，截至2021年11月30日，特斯拉上海超级工厂在2021年度交付量已突破40万辆，达到413283辆。
而在美国方面，益博睿（Experian）数据显示，2021年前10月，特斯拉在美国市场的销量达到了260932辆，超过奥迪、奔驰等豪华品牌，市场份额达到了69％左右。
在销量增长的背后，特斯拉上海超级工厂再度扩张。
记者注意到，特斯拉对上海超级工厂（一期）第二阶段的产线优化项目在2021年11月进行环评公示。环评报告显示，该产线优化项目投资总额高达12亿元人民币，其中环保投资8500万元，占比7.08%，预计2021年12月动工，2022年4月完工。特斯拉在环评报告中还表示，公司已对项目完成碳足迹和碳排放核算。
根据特斯拉的估算，产线优化项目建成后将增加4000名员工，全厂员工数量将达到19000人。
上海超级工厂的再度扩产，与特斯拉对其定位分不开。今年特斯拉将上海超级工厂定位为公司主要的汽车出口中心——除了承担中国市场的交付工作外，上海超级工厂还大量出口Model 3、Model Y至亚太、欧洲等地。
根据2021年第三季度的财报显示，上海超级工厂的年化产能已大于45万辆，公司在中国市场收入达31.13亿美元，同比大增78.5%。
除了销量之外，特斯拉的充电桩生产项目在今年也有了不少进展。
随着特斯拉的车辆在中国市场销量增长，其充电桩网络也在快速扩张。记者自上海市建设项目环评信息公开官网获悉，特斯拉中国的充电桩项目在2021年1月20日开始动工，并在8月20日正式竣工，在8月21日至10月20日进行了两个月的调试后，在12月20日进入环保验收环节。
根据项目早前公布的环评报告，特斯拉中国的充电桩项目最初的总投资额达4200万元，计划在2021年6月建成投产，项目建成后，该工厂将拥有5条半自动化组装线，预计年产第三代超级充电桩1万件。
不过经过调整后，该项目涉及资金降低至1780万元，其中环保投资15万元，施工周期为3个月，年产第三代超级充电桩1万件保持不变。
2021年12月17日，特斯拉中国充电团队在微博宣布，特斯拉在中国大陆已建设开放超1000座超级充电站，超8000个超级充电桩，配合超700座目的地充电站，超1750个目的地充电桩，覆盖全中国超360个城市。
全球汽车行业仍面临“缺芯”冲击 特斯拉自研芯片应对
不过需要注意的是，未来，全球汽车行业或仍将遭遇“缺芯”冲击，全球不少车企不得不推迟交付或者减产。此前乘联会方面就曾表示，由于疫情席卷全球，导致很多汽车产业链不完整的国家，在汽车生产时遇到了问题，而且 “芯荒”和原材料价格暴涨的影响巨大。
面对芯片短缺，此前特斯拉CEO马斯克表示，特斯拉已经着手整合供应链资源，解决芯片短缺等问题，虽然半导体供应短缺仍在持续，但特斯拉能进一步提升产量。特斯拉方面介绍，自研芯片、软硬件整合等，都是特斯拉面对供应链难题时的解决方案。
实际上，特斯拉全球副总裁陶琳在接受新京报贝壳财经记者采访时就表示，在全球化背景下，疫情等意外情况导致人力短缺，对芯片、原材料价格产生了比较大的影响。在这种情况下，供应链的任何一个环节上的企业都不能独善其身，控制好疫情，能助力芯片和原材料生产重回正轨。当然，供应链问题叠加了很多因素，还需要各方合力解决。
对于特斯拉，陶琳表示，全球汽车行业遭遇“缺芯”冲击。特斯拉也受到很大挑战。但特斯拉通过提升全球供应链垂直整合能力和包括自研芯片能力在内的技术储备努力突破供应困局。
陶琳表示，中国汽车行业在电动汽车核心的“三电”方面供应链较为完善，且走在了全球前列，另外，中国汽车行业在芯片、半导体方面则存在空缺，需要针对性“补链”。
不过她也补充，“补链”不能一蹴而就，要分阶段实现国产化自主替代，可以通过建立产业联盟、鼓励国外芯片企业到中国投产，同时加大自身研发投入，车企与芯片生产企业开展联合研发等方式来实现。
