中国区掌门人“被离职”背后：销量受挫，大众在华发展陷入瓶颈期
广州车展前夕，有消息称大众汽车集团计划更换中国业务负责人，冯思翰将于2022年2月1日卸任大众汽车集团（中国）CEO；而冯思翰未出现在广州车展，业内对其去留更加关注。日前，冯思翰对外确认，管理层会发生调整，包括他自己在中国的职位，但否认会在2022年2月1日前离开中国。
业内认为，冯思翰的被离职或与大众汽车集团在中国市场的低迷表现有关，一方面是销量疲软，受芯片短缺和疫情等因素影响，大众汽车在华两家合资公司的销量均呈下滑趋势；另一方面是纯电动ID.系列销量不及预期；而管理层的调整或是大众汽车集团在华策略调整的第一步。
销量疲软或陷入瓶颈期，子品牌斯柯达增长乏力
2012年冯思翰开始在大众汽车集团（中国）任职，2016年8月正式出任大众品牌乘用车中国CEO；2019年冯思翰正式出任大众汽车集团（中国）CEO一职，负责大众汽车集团在中国的业务运营。2019年当年，大众汽车集团在华实现销量423万辆，同比微增0.6%，市场份额也上升至20%，中国市场为大众汽车集团贡献了40%的销量。
但2020年至今，大众汽车集团在华的销量呈现下滑趋势。2020年大众汽车集团在中国市场的累计总销量为385万辆，同比下降9.1%，降幅大于国内汽车市场整体水平，市场占有率也降至19.3%。今年大众汽车集团在中国市场的销量走并未有好转，官方发布的数据显示，今年前三季度大众汽车集团在中国市场的销量约为255万辆，同比下滑4.1%。
对于今年销量的下滑，冯思翰公开表示，“在大众汽车集团全球最重要的市场销量出现下滑，我们非常不满意，目前我们的生产不能跟上客户的需求，甚至是不能按照既定的计划实现生产。”此外，冯思翰表示，今年大众汽车集团在中国市场全年的业绩很可能要低于2020年。
业内有观点认为，在国内市场，合资品牌销量下滑较为严重主要是与其供应链体系有关，合资品牌较为依赖一级供应商，而大众汽车获得的芯片资源不仅要供应中国市场也需要满足其他市场的需求。
此外，从大众汽车集团的子品牌在华发展来看，今年前三季度，仅奥迪、保时捷等个别品牌实现同比正增长，主力大众品牌降幅为5%、斯柯达销量拦腰式下滑。
近年来斯柯达出现增长乏力的态势，逐渐变成合资品牌的边缘品牌。2017年斯柯达实现销量34.1万辆，此前连续三年下滑；今年前三季度斯柯达在华销量5.3万辆，同比下降58%，再次走低；同时在华暂无纯电动产品。对此，冯思翰也公开回应表示，斯柯达保持1%或略低于1%的市场份额，而1%的市场份额是能不能在这个市场上具有可见度并且能够保持持续发展的一个重要门槛。
除斯柯达之外，成为独立子品牌的捷达在国内市场也表现平平。目前捷达有三款车型在售，业内认为从一款车型成为独立品牌的捷达缺少一定的产品优势，过度依赖大众品牌的背书，同时其所在的10万级的细分市场自主品牌表现相对强劲，竞争激烈。
ID.系列未及预期，新能源汽车业务拓展缓慢
今年以来大众汽车集团在华加大纯电动产品的布局。目前，大众汽车在中国市场已推出5款基于MEB平台打造的ID.系列纯电车型，包括上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3，以及一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。今年前10个月，大众汽车集团ID.系列纯电动车型在中国市场的累计销量约为4.72万辆，其中10月销量超过1.27万辆，环比增长25.8%。
而大众ID.系列的销量情况落后于蔚小理和比亚迪等中国汽车品牌；在欧洲市场，截至9月底大众汽车集团ID.系列电动车型的销量约为20.88万辆。按照大众汽车集团的规划，今年计划在中国市场累计销售8万-10万辆的ID.系列，目前来看难以完成这一目标。
乘联会数据显示，10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%；其中自主品牌新能源车渗透率36%，豪华品牌新能源车渗透率12%，主流合资品牌新能源车渗透率仅3.4%。业内分析认为，虽然大众等合资品牌在燃油车市场占有绝对的市场份额，但在新能源汽车市场竞争力较弱，缺乏足够的产品矩阵支撑，同时车型的产品力不强，智能化水平和续航里程等表现缺乏明显亮点。
另外，值得注意的是，大众汽车集团一直是坚定的锂电路线的坚持者，从2015年开始布局新能源汽车转型；但在中国市场大众汽车集团首款纯电动车型才得以引入。汽车行业分析师张翔认为，“国内自主品牌加速新能源汽车的转型，同时涌入蔚小理等造车新势力，新能源汽车市场的竞争加剧，而合资品牌在新能源汽车领域的布局相对较慢，在智能化、辅助驾驶等方面的表现不如中国品牌。”
按照大众汽车集团的规划，如没有芯片影响，明年ID.系列的销量目标是16万-20万辆；此外，大众安徽首款量产车型将于2023年第四季度上市，2023年-2025年将推出三款车型。
业内认为，冯思翰的被离职或与大众汽车集团在中国市场的低迷表现有关，一方面是销量疲软，受芯片短缺和疫情等因素影响，大众汽车在华两家合资公司的销量均呈下滑趋势；另一方面是纯电动ID.系列销量不及预期；而管理层的调整或是大众汽车集团在华策略调整的第一步。
销量疲软或陷入瓶颈期，子品牌斯柯达增长乏力
2012年冯思翰开始在大众汽车集团（中国）任职，2016年8月正式出任大众品牌乘用车中国CEO；2019年冯思翰正式出任大众汽车集团（中国）CEO一职，负责大众汽车集团在中国的业务运营。2019年当年，大众汽车集团在华实现销量423万辆，同比微增0.6%，市场份额也上升至20%，中国市场为大众汽车集团贡献了40%的销量。
但2020年至今，大众汽车集团在华的销量呈现下滑趋势。2020年大众汽车集团在中国市场的累计总销量为385万辆，同比下降9.1%，降幅大于国内汽车市场整体水平，市场占有率也降至19.3%。今年大众汽车集团在中国市场的销量走并未有好转，官方发布的数据显示，今年前三季度大众汽车集团在中国市场的销量约为255万辆，同比下滑4.1%。
对于今年销量的下滑，冯思翰公开表示，“在大众汽车集团全球最重要的市场销量出现下滑，我们非常不满意，目前我们的生产不能跟上客户的需求，甚至是不能按照既定的计划实现生产。”此外，冯思翰表示，今年大众汽车集团在中国市场全年的业绩很可能要低于2020年。
业内有观点认为，在国内市场，合资品牌销量下滑较为严重主要是与其供应链体系有关，合资品牌较为依赖一级供应商，而大众汽车获得的芯片资源不仅要供应中国市场也需要满足其他市场的需求。
此外，从大众汽车集团的子品牌在华发展来看，今年前三季度，仅奥迪、保时捷等个别品牌实现同比正增长，主力大众品牌降幅为5%、斯柯达销量拦腰式下滑。
近年来斯柯达出现增长乏力的态势，逐渐变成合资品牌的边缘品牌。2017年斯柯达实现销量34.1万辆，此前连续三年下滑；今年前三季度斯柯达在华销量5.3万辆，同比下降58%，再次走低；同时在华暂无纯电动产品。对此，冯思翰也公开回应表示，斯柯达保持1%或略低于1%的市场份额，而1%的市场份额是能不能在这个市场上具有可见度并且能够保持持续发展的一个重要门槛。
除斯柯达之外，成为独立子品牌的捷达在国内市场也表现平平。目前捷达有三款车型在售，业内认为从一款车型成为独立品牌的捷达缺少一定的产品优势，过度依赖大众品牌的背书，同时其所在的10万级的细分市场自主品牌表现相对强劲，竞争激烈。
ID.系列未及预期，新能源汽车业务拓展缓慢
今年以来大众汽车集团在华加大纯电动产品的布局。目前，大众汽车在中国市场已推出5款基于MEB平台打造的ID.系列纯电车型，包括上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3，以及一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。今年前10个月，大众汽车集团ID.系列纯电动车型在中国市场的累计销量约为4.72万辆，其中10月销量超过1.27万辆，环比增长25.8%。
而大众ID.系列的销量情况落后于蔚小理和比亚迪等中国汽车品牌；在欧洲市场，截至9月底大众汽车集团ID.系列电动车型的销量约为20.88万辆。按照大众汽车集团的规划，今年计划在中国市场累计销售8万-10万辆的ID.系列，目前来看难以完成这一目标。
乘联会数据显示，10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%；其中自主品牌新能源车渗透率36%，豪华品牌新能源车渗透率12%，主流合资品牌新能源车渗透率仅3.4%。业内分析认为，虽然大众等合资品牌在燃油车市场占有绝对的市场份额，但在新能源汽车市场竞争力较弱，缺乏足够的产品矩阵支撑，同时车型的产品力不强，智能化水平和续航里程等表现缺乏明显亮点。
另外，值得注意的是，大众汽车集团一直是坚定的锂电路线的坚持者，从2015年开始布局新能源汽车转型；但在中国市场大众汽车集团首款纯电动车型才得以引入。汽车行业分析师张翔认为，“国内自主品牌加速新能源汽车的转型，同时涌入蔚小理等造车新势力，新能源汽车市场的竞争加剧，而合资品牌在新能源汽车领域的布局相对较慢，在智能化、辅助驾驶等方面的表现不如中国品牌。”
按照大众汽车集团的规划，如没有芯片影响，明年ID.系列的销量目标是16万-20万辆；此外，大众安徽首款量产车型将于2023年第四季度上市，2023年-2025年将推出三款车型。
