上汽“氢装上阵”：旗下捷氢科技拟分拆上市 去年巨亏如何止血？
上汽集团在氢燃料领域再下一城。
11月25日晚间，上汽集团发布公告称，拟在其控股子公司捷氢科技整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上交所科创板上市。
上汽集团准备将捷氢科技打造成为公司下属独立的氢能和氢燃料电池业务上市平台，通过科创板上市进一步加大氢能和氢燃料电池业务核心技术的投入，实现氢能和氢燃料电池业务板块的做大做强，增强氢能和氢燃料电池业务的盈利能力和综合竞争力。
但新京报贝壳财经记者注意到，截至2019年，捷氢科技出现净亏损3370.10万元，截至2020年底，捷氢科技净亏损额度扩大至9305.84万元。
被誉为21世纪“终极能源”的氢燃料如今仍然存在种种问题，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。中石化上海石油总经理沈辉更是直言，每公斤氢只有十几元毛利，单纯做加氢站，每年运营费用上百万，“目前看还没有好的盈利模式”。
筹谋氢燃料已久 旗下公司拟分拆上市
对于旗下氢燃料公司上市，上汽集团公告显示，氢燃料电池汽车行业发展已经由技术探索阶段进入商业化应用初期阶段。为抓住行业发展机遇，部分具有竞争力的企业已经实现或正在谋求上市，积极拥抱资本市场，成为企业布局新兴业务。
集团表示，本次分拆捷氢科技至科创板上市，有利于加快氢能和氢燃料电池的产业化和商业化进程，助力上汽集团优化布局，进一步完善产业链建设，培育发展新的经济增长点，提升上汽集团的综合竞争力。同时，有助于捷氢科技提升氢能和氢燃料电池产业核心技术能力和市场竞争力。
上汽集团公告显示，截至11月25日，公司直接持有捷氢科技4.6211%的股权，并直接持有上柴股份47.99%的股份，间接合计持有常州创发100%的股权。因此，公司合计直接/间接持有捷氢科技68.3011%的股权，为捷氢科技的间接控股股东。本次发行完成之后，公司对捷氢科技仍拥有控制权。
上汽集团筹谋氢燃料已久。早在2006年，上汽集团就成立了燃料电池车事业部，随后，上汽集团先后推出荣威750和荣威950燃料电池乘用车，2017年上汽大通FCV80燃料电池轻客实现商业化运营，2018年申沃燃料电池客车上线运营。
到2018年6月，上汽集团出资设立了上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”），专注于氢燃料电池研发。捷氢科技总监蔡俊在2018年末时曾表示，上汽集团希望以独立公司的形式来进行燃料电池的研究和市场运作。
记者查阅上汽集团2018年报获悉，上汽集团在2018年度累计售出310台燃料电池商用车,销量同比增长164.71%，由此实现了2.08亿元的收入。
随后，上汽集团氢燃料板块扩张不断加速。
2019年4月，上汽集团向一家名为斯林达的公司下了5年2亿元的氢能高压气瓶订单。
2019年6月，国内首个、全球最大的燃料电池车全场景应用加氢站——上海化工区加氢站正式落成，这个加氢站由上汽集团和上海化工区联合打造，每天可加氢近2吨，每天为上汽燃料电池FCV80加氢400辆次,可以跑11万公里。
步入2020年，捷氢科技旗下的燃料电池项目在3月启动，总投资5亿元，实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能，预计到2024年可实现产值12亿元。不仅如此，捷氢科技准备分拆上市的消息也传出。
随着氢燃料不断发展，9月13日，上汽集团正式发布了氢燃料2025战略——在2025年以前推出至少十款燃料电池整车产品；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。当天上汽集团推出了首款燃料电池MPV——上汽大通EUNIQ7。
氢气成本高昂遏制商业化运营 加氢站易亏难回本
让车企颇为眼红的，显然是氢燃料的万亿蓝海。
《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提及，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破万亿元；国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
不过《氢能源研报：中国氢能的挑战与机遇》中提及，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
国联证券研报也显示，氢气在终端加注至氢燃料电池汽车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，其终端销售价格直接取决于这三大环节的成本。由于当前氢能上游基础设施与下游市场相互制约，市场规模小导致企业成本分担不足。
据能链数据显示，德国氢价为9.5欧/kg（折合人民币约74.4元/kg），而油价情况则是1.53美元/升（折合人民币10.85元/升）。美国、日本、中国的情况都与之相似，虽然氢价、油价各不相同，但氢价都是油价的数倍。
据不完全统计，当前我国氢气终端销售价格为50-80元/kg，远无法满足氢能下游商业化运营。上述研报分析，预计到2025年及2030年，我国氢气终端销售价格才会分别降低至40元/kg、25元/kg。
氢气成本偏高的结果直接体现在了氢燃料车上。国联证券研报表示，当前燃料电池汽车产业已逐步由基础布局向市场化、规模化方向发展，但高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素，预计要到2030年氢能重卡TCO才能实现与柴油重卡平价。
具体数据来看，国联证券预测，2020年氢燃料电池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年预计会下降到232元，年均降幅达 12.1%。
实际上，新京报贝壳财经记者注意到，截至2019年，捷氢科技出现净亏损3370.10万元，截至2020年底，捷氢科技净亏损额度扩大至9305.84万元。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。
有媒体报道称，上海氢枫能源的子公司在山东布局了两座加氢站，但受到土地指标、流程等各种因素制约，项目迟迟未能动工。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民还向媒体公开指出，有地方担心建立加氢站后会降低周边土地利用率，影响周边土地开发，也是加氢站选址难、建设难的原因。
今年2月，中石化宣布抢滩布局加氢站，拟在“十四五”区间布局1000座加氢站或油氢合建站。业内认为，合建站可以更好地解决土地问题，且适当降低运营成本，不过，如果加氢的车辆不足，仍然存在亏损的可能性。
11月25日晚间，上汽集团发布公告称，拟在其控股子公司捷氢科技整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上交所科创板上市。
上汽集团准备将捷氢科技打造成为公司下属独立的氢能和氢燃料电池业务上市平台，通过科创板上市进一步加大氢能和氢燃料电池业务核心技术的投入，实现氢能和氢燃料电池业务板块的做大做强，增强氢能和氢燃料电池业务的盈利能力和综合竞争力。
但新京报贝壳财经记者注意到，截至2019年，捷氢科技出现净亏损3370.10万元，截至2020年底，捷氢科技净亏损额度扩大至9305.84万元。
被誉为21世纪“终极能源”的氢燃料如今仍然存在种种问题，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。中石化上海石油总经理沈辉更是直言，每公斤氢只有十几元毛利，单纯做加氢站，每年运营费用上百万，“目前看还没有好的盈利模式”。
筹谋氢燃料已久 旗下公司拟分拆上市
对于旗下氢燃料公司上市，上汽集团公告显示，氢燃料电池汽车行业发展已经由技术探索阶段进入商业化应用初期阶段。为抓住行业发展机遇，部分具有竞争力的企业已经实现或正在谋求上市，积极拥抱资本市场，成为企业布局新兴业务。
集团表示，本次分拆捷氢科技至科创板上市，有利于加快氢能和氢燃料电池的产业化和商业化进程，助力上汽集团优化布局，进一步完善产业链建设，培育发展新的经济增长点，提升上汽集团的综合竞争力。同时，有助于捷氢科技提升氢能和氢燃料电池产业核心技术能力和市场竞争力。
上汽集团公告显示，截至11月25日，公司直接持有捷氢科技4.6211%的股权，并直接持有上柴股份47.99%的股份，间接合计持有常州创发100%的股权。因此，公司合计直接/间接持有捷氢科技68.3011%的股权，为捷氢科技的间接控股股东。本次发行完成之后，公司对捷氢科技仍拥有控制权。
上汽集团筹谋氢燃料已久。早在2006年，上汽集团就成立了燃料电池车事业部，随后，上汽集团先后推出荣威750和荣威950燃料电池乘用车，2017年上汽大通FCV80燃料电池轻客实现商业化运营，2018年申沃燃料电池客车上线运营。
到2018年6月，上汽集团出资设立了上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”），专注于氢燃料电池研发。捷氢科技总监蔡俊在2018年末时曾表示，上汽集团希望以独立公司的形式来进行燃料电池的研究和市场运作。
记者查阅上汽集团2018年报获悉，上汽集团在2018年度累计售出310台燃料电池商用车,销量同比增长164.71%，由此实现了2.08亿元的收入。
随后，上汽集团氢燃料板块扩张不断加速。
2019年4月，上汽集团向一家名为斯林达的公司下了5年2亿元的氢能高压气瓶订单。
2019年6月，国内首个、全球最大的燃料电池车全场景应用加氢站——上海化工区加氢站正式落成，这个加氢站由上汽集团和上海化工区联合打造，每天可加氢近2吨，每天为上汽燃料电池FCV80加氢400辆次,可以跑11万公里。
步入2020年，捷氢科技旗下的燃料电池项目在3月启动，总投资5亿元，实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能，预计到2024年可实现产值12亿元。不仅如此，捷氢科技准备分拆上市的消息也传出。
随着氢燃料不断发展，9月13日，上汽集团正式发布了氢燃料2025战略——在2025年以前推出至少十款燃料电池整车产品；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。当天上汽集团推出了首款燃料电池MPV——上汽大通EUNIQ7。
氢气成本高昂遏制商业化运营 加氢站易亏难回本
让车企颇为眼红的，显然是氢燃料的万亿蓝海。
《中国氢能产业基础设施蓝皮书》提及，到2030年，氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分，产业产值将突破万亿元；国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。
不过《氢能源研报：中国氢能的挑战与机遇》中提及，制运氢成本高企是我国氢能发展和普及所面临的首要挑战。
国联证券研报也显示，氢气在终端加注至氢燃料电池汽车时，需先后经历制取、存储运输以及加注三大供应链环节，其终端销售价格直接取决于这三大环节的成本。由于当前氢能上游基础设施与下游市场相互制约，市场规模小导致企业成本分担不足。
据能链数据显示，德国氢价为9.5欧/kg（折合人民币约74.4元/kg），而油价情况则是1.53美元/升（折合人民币10.85元/升）。美国、日本、中国的情况都与之相似，虽然氢价、油价各不相同，但氢价都是油价的数倍。
据不完全统计，当前我国氢气终端销售价格为50-80元/kg，远无法满足氢能下游商业化运营。上述研报分析，预计到2025年及2030年，我国氢气终端销售价格才会分别降低至40元/kg、25元/kg。
氢气成本偏高的结果直接体现在了氢燃料车上。国联证券研报表示，当前燃料电池汽车产业已逐步由基础布局向市场化、规模化方向发展，但高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素，预计要到2030年氢能重卡TCO才能实现与柴油重卡平价。
具体数据来看，国联证券预测，2020年氢燃料电池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年预计会下降到232元，年均降幅达 12.1%。
实际上，新京报贝壳财经记者注意到，截至2019年，捷氢科技出现净亏损3370.10万元，截至2020年底，捷氢科技净亏损额度扩大至9305.84万元。
另一方面，加氢站等配套设施的滞后也制约了氢燃料汽车的发展。
有媒体报道称，上海氢枫能源的子公司在山东布局了两座加氢站，但受到土地指标、流程等各种因素制约，项目迟迟未能动工。上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民还向媒体公开指出，有地方担心建立加氢站后会降低周边土地利用率，影响周边土地开发，也是加氢站选址难、建设难的原因。
今年2月，中石化宣布抢滩布局加氢站，拟在“十四五”区间布局1000座加氢站或油氢合建站。业内认为，合建站可以更好地解决土地问题，且适当降低运营成本，不过，如果加氢的车辆不足，仍然存在亏损的可能性。
