中汽协许海东：芯片影响是短期的，预计上半年影响销量10%以内
去年年底爆发的汽车芯片短缺潮还在蔓延，咨询公司AlixPartners预测，全球“缺芯”将导致今年汽车制造商营收损失1100亿美元，今年全球汽车净产量总计会减少390万辆，约占全球汽车产量的4.6%。
从国内市场而言，今年5月国内汽车市场产销量环比和同比出现下滑，中汽协方面认为5月销量降低最大的问题就是芯片问题，芯片短缺问题对企业生产的影响可能重点在二季度显现。2021中国汽车论坛期间，中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，“目前来看，芯片短缺的影响应该还是一个短期的影响，上半年对销量的影响应该在10%以内的水平，预计从第三季度，尤其是第四季度会有缓解。”
芯片短缺是供求关系问题，不会对全年销量造成过大影响
新京报：芯片短缺对国内汽车市场的影响是短期还是长期的？
许海东：目前来看，芯片短缺的影响还是一个短期的影响，上半年销量的影响应该在10%以内的水平，下半年会逐步缓解，从第三季度，尤其是第四季度会有缓解，缓解以后可能会把损失补回来。所以，我们认为整个芯片对全年销量不会造成过大的影响。
芯片短缺供应问题完全是市场的供求关系问题。去年疫情，对于市场的预期相对悲观，导致芯片厂家没有扩产能的需求，同时也缺少新增投资产能的冲动；但实际上疫情期间消费电子的消费出现增长，同时汽车市场恢复得也非常快；此外由于美国对华为一些芯片的限制促使消费电子商提前储备，导致整个产能不够，一些生产汽车芯片的生产线被转为生产消费电子芯片。
车规级芯片要求很严格，生产汽车芯片的生产线可以改为其他生产线，但要改回来需要一段时间。此外，芯片产能的投资需要一到两年才能具备生产能力，目前的解决方法只能是大家加班加点，补足芯片供应。
另外，芯片短缺主要还受到了一些恐慌性心理的影响，会增加储能，汽车芯片上订单增加会导致产能不够。但实际上到现在为止，没有看到全球哪个芯片厂停产。
从整个芯片供应来看，我们国家确实存在短板要补；但我认为需要2-3年才能真正补过来，但还不一定全补得回来。芯片制造是工业化产品。工业化的核心是专业化分工，专业化分工各个环节的成本会非常低；但如果订单量不大，无法专业化分工生产，成本相对就会高。
新京报：如何加强数字生态环境和汽车数据安全的隐私保护？
许海东：此前我们并没有要求这个数据必须要在国内，过去对于汽车数据也没有一些限制。AI的特点就是收集环境数据，然后将数据传到总部分析机构，这也是自动驾驶汽车的一个特点；也就是说尽量不依赖环境的支撑，只是通过车载系统的自身判断来决定安全。
目前，国家层面已经有相关规定。无论是《数据安全法》，还是网信办的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》以及工信部《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），都考虑到数据收集应该被管理起来；同时有告知消费者的义务，规定车企的数据要放在中国，严苛管理数据出境。
另外对于数据安全问题，只能说现在因为数字化才出现的新问题；在数字经济时代对大家的隐私保护怎么处理未来还不确定。总体来说，我们是发现问题去解决问题。
未来汽车产品主流是新能源，高端是方向低端是基础
新京报：你怎么看待建议把汽车的双积分纳入碳交易市场？如何看待双积分价格越来越高的趋势？
许海东：双积分是一个供求关系，新能源汽车早期都处于探索期，它的积分价格不稳定，有所波动；以及政策层面也都有不确定性。对此，大家提出一些建议，例如做积分池，建立一个价格稳定机制，确保价格不会涨得太快。
目前，随着双积分发展，要求比例的增加，企业会增加新能源汽车的生产；另外市场也开始接受新能源，销量会大幅增加，所以认为双积分价格不会继续暴涨。从战略层面来看，你不做新能源意味着企业未来就会离开汽车行业，蔚来汽车产品的主流是新能源。
未来，最终汽车的双积分会计入整个车的生命周期的碳排放，双积分应该说是一个中短期的，但它可以较好地推动新能源汽车的发展，最后它会和整个碳的计算方式，或者说碳的教育最终结合起来。
新京报：新能源汽车在三四线城市的销售情况如何？车企该如何在三四线城市布局？
许海东：从去年下半年开始，五菱宏光MINI EV把整个低端新能源汽车市场带动起来。目前三四线城市和农村市场以A0级为主，总体上算A级车为主流。这些车在城市里面更多都是作为家庭的第二辆车，对他们而言，一天100km以内的使用需求。另外，A0级电动车是对农村中低速车的替代，市场空间很大。
作为企业而言，首先要认识到全世界销量最多的是A级车，这一级别的车是最有市场的；在A级车市场，中国自主品牌不能放弃。A级车首先要便宜，其次是皮实耐用。个人认为，A级车是基础；现在很多企业都在做高端，高端水一个方向，但低端市场是基础，只有把低端的做好再逐渐往上升，企业的基础才会更好。
新京报：你预判今年的新能源汽车销量能达到多少？
许海东：今年整个新能源汽车销量，目前我们看，超过200万辆应该没有问题；7月中汽协的发布会上将发布下半年的预测。
从国内市场而言，今年5月国内汽车市场产销量环比和同比出现下滑，中汽协方面认为5月销量降低最大的问题就是芯片问题，芯片短缺问题对企业生产的影响可能重点在二季度显现。2021中国汽车论坛期间，中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，“目前来看，芯片短缺的影响应该还是一个短期的影响，上半年对销量的影响应该在10%以内的水平，预计从第三季度，尤其是第四季度会有缓解。”
芯片短缺是供求关系问题，不会对全年销量造成过大影响
新京报：芯片短缺对国内汽车市场的影响是短期还是长期的？
许海东：目前来看，芯片短缺的影响还是一个短期的影响，上半年销量的影响应该在10%以内的水平，下半年会逐步缓解，从第三季度，尤其是第四季度会有缓解，缓解以后可能会把损失补回来。所以，我们认为整个芯片对全年销量不会造成过大的影响。
芯片短缺供应问题完全是市场的供求关系问题。去年疫情，对于市场的预期相对悲观，导致芯片厂家没有扩产能的需求，同时也缺少新增投资产能的冲动；但实际上疫情期间消费电子的消费出现增长，同时汽车市场恢复得也非常快；此外由于美国对华为一些芯片的限制促使消费电子商提前储备，导致整个产能不够，一些生产汽车芯片的生产线被转为生产消费电子芯片。
车规级芯片要求很严格，生产汽车芯片的生产线可以改为其他生产线，但要改回来需要一段时间。此外，芯片产能的投资需要一到两年才能具备生产能力，目前的解决方法只能是大家加班加点，补足芯片供应。
另外，芯片短缺主要还受到了一些恐慌性心理的影响，会增加储能，汽车芯片上订单增加会导致产能不够。但实际上到现在为止，没有看到全球哪个芯片厂停产。
从整个芯片供应来看，我们国家确实存在短板要补；但我认为需要2-3年才能真正补过来，但还不一定全补得回来。芯片制造是工业化产品。工业化的核心是专业化分工，专业化分工各个环节的成本会非常低；但如果订单量不大，无法专业化分工生产，成本相对就会高。
新京报：如何加强数字生态环境和汽车数据安全的隐私保护？
许海东：此前我们并没有要求这个数据必须要在国内，过去对于汽车数据也没有一些限制。AI的特点就是收集环境数据，然后将数据传到总部分析机构，这也是自动驾驶汽车的一个特点；也就是说尽量不依赖环境的支撑，只是通过车载系统的自身判断来决定安全。
目前，国家层面已经有相关规定。无论是《数据安全法》，还是网信办的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》以及工信部《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），都考虑到数据收集应该被管理起来；同时有告知消费者的义务，规定车企的数据要放在中国，严苛管理数据出境。
另外对于数据安全问题，只能说现在因为数字化才出现的新问题；在数字经济时代对大家的隐私保护怎么处理未来还不确定。总体来说，我们是发现问题去解决问题。
未来汽车产品主流是新能源，高端是方向低端是基础
新京报：你怎么看待建议把汽车的双积分纳入碳交易市场？如何看待双积分价格越来越高的趋势？
许海东：双积分是一个供求关系，新能源汽车早期都处于探索期，它的积分价格不稳定，有所波动；以及政策层面也都有不确定性。对此，大家提出一些建议，例如做积分池，建立一个价格稳定机制，确保价格不会涨得太快。
目前，随着双积分发展，要求比例的增加，企业会增加新能源汽车的生产；另外市场也开始接受新能源，销量会大幅增加，所以认为双积分价格不会继续暴涨。从战略层面来看，你不做新能源意味着企业未来就会离开汽车行业，蔚来汽车产品的主流是新能源。
未来，最终汽车的双积分会计入整个车的生命周期的碳排放，双积分应该说是一个中短期的，但它可以较好地推动新能源汽车的发展，最后它会和整个碳的计算方式，或者说碳的教育最终结合起来。
新京报：新能源汽车在三四线城市的销售情况如何？车企该如何在三四线城市布局？
许海东：从去年下半年开始，五菱宏光MINI EV把整个低端新能源汽车市场带动起来。目前三四线城市和农村市场以A0级为主，总体上算A级车为主流。这些车在城市里面更多都是作为家庭的第二辆车，对他们而言，一天100km以内的使用需求。另外，A0级电动车是对农村中低速车的替代，市场空间很大。
作为企业而言，首先要认识到全世界销量最多的是A级车，这一级别的车是最有市场的；在A级车市场，中国自主品牌不能放弃。A级车首先要便宜，其次是皮实耐用。个人认为，A级车是基础；现在很多企业都在做高端，高端水一个方向，但低端市场是基础，只有把低端的做好再逐渐往上升，企业的基础才会更好。
新京报：你预判今年的新能源汽车销量能达到多少？
许海东：今年整个新能源汽车销量，目前我们看，超过200万辆应该没有问题；7月中汽协的发布会上将发布下半年的预测。
