上下承压 造车新势力第二梯队今年无法突破或面临出局
2021年以来，汽车圈迎来许多摩拳擦掌的“门外汉”。百度、OPPO、华为、小米、滴滴、奇虎360、创维等企业纷纷爆出“造车绯闻”。他们有的高举大旗进入造车行业，有的纵横捭阖与现有车企“联姻”，还有的默默招募汽车行业的人才。一场新的造车热潮，似乎正在渐渐拉开帷幕。
有人欢喜有人忧，2020年以前的造车新势力企业不少，但能说出名姓的不多。据不完全统计，2020年以前的造车新势力企业超过100家。如今那些时代的先行者，有的资金耗尽落寞离场，有的弄虚作假贻笑大方，也有的披荆斩棘渐入佳境。从万军之中冲出来的企业，还来不及喘口气，就要面对传统汽车企业老炮儿与后发跨界巨头的新挑战。
业内目前普遍将造车新势力企业视为两个梯队：已经完成上市、销量表现优异的“蔚小理”——蔚来、小鹏、理想，为造车新势力第一梯队企业；其他新势力企业目前无论在产品、知名度还是资金等方面都与第一梯队企业有一定差距，统称为造车新势力第二梯队企业。
这些“造车新势力第二梯队企业”一方面面临着自身发展速度较慢的问题，一方面又在电动化战场上面临越来越激烈的竞争。除“蔚小理”外，自主品牌也纷纷打造自己的“新势力”，老牌合资企业电动化转型逐步落地，就连汽车圈的“门外汉们”也纷纷入局，科技、房产、家电等行业的知名企业虎视眈眈，都想在汽车智能化的新时代分一杯羹。
第二梯队新势力现状如何？
6家代表数据一览
为了更清晰地展现造车新势力第二梯队企业的情况，新京报贝壳财经记者选择了销量表现较好、融资较为充足的6家企业，他们分别是威马、哪吒、零跑、爱驰、云度、天际。这6家企业近年来也不断有量产车下线，并积累了一定的口碑。
曾经在2019年实现单车销量破万的威马汽车，一度是造车新势力的第一梯队玩家，但相比于“蔚小理”的接连上市、销量稳健，威马则脚步略慢。企业现有EX5、EX6、W6三款SUV产品，累计销量超5万辆。2020年9月，威马汽车获得上汽、百度等企业的100亿元D轮融资，公司累计融资超300亿元。威马汽车由前吉利控股集团副总裁沈晖建立，其产品性价比表现较好，智能化方面则与百度深度捆绑。企查查显示，目前公司主体威马智慧出行科技（上海）股份有限公司与威马汽车科技集团有限公司共有参保员工608人，专利769项。有投资圈人士向记者表示，威马虽然起步早，但产品叠新速度较慢，导致销量近一年波动较大，与“蔚小理”的差距渐渐拉开。
哪吒汽车成立于2014年，迄今已推出3款量产车，分别是N01、U和V。三款产品4年累计销量已超4万辆。2021年4月27日，奇虎360投资30亿元，正式成为哪吒汽车第二大股东，公司目前累计融资超110亿元。哪吒汽车创始人方运舟曾在奇瑞担任高管，后入清华大学深造，师从中国科学院院士欧阳明高。哪吒汽车在学术、资金方面都有不错的潜力。企查查显示，目前哪吒汽车主体合众新能源汽车有限公司共有专利819项，参保员工837人。
与汽车圈出身的前两位不同，零跑汽车则由安防与视频监控巨头大华公司投资成立。公司目前有两款量产车型，分别是微型车T03和双门轿跑S01。公司在2021年1月获得合肥政府领投的43亿元融资，累计融资近百亿元。目前零跑汽车累计销量超1.4万辆，主销车型为微型车T03。零跑汽车在科技上有着独特的打法，诸如指纹解锁、人脸启动等技术都有不错的口碑，2020年10月零跑还发布了公司自研芯片凌芯01。企查查显示，目前公司主体浙江零跑科技股份有限公司共有参保员工922人，专利1199项。
爱驰汽车在造车新势力第二梯队企业中销量表现比较一般，唯一一款产品爱驰U5自上市以来累计销量约5000辆。这家企业由历任一汽大众、沃尔沃等品牌的高管付强创立，目前已累计融资超92亿元，最新一笔融资来自电池企业宁德时代。根据企查查数据，目前公司主体爱驰汽车有限公司有专利884项。
作为新势力企业中的先行者，云度汽车在2017年就开启了交付，销量也迅速破万，但随后企业进入沉寂期。2020年，林密回归云度，组建了全新团队再次出发。云度汽车共有两款SUV车型，分别是Π01、Π03，累计销量约两万辆。云度汽车累计融资3次，但融资数额未向外界披露。公开资料显示，目前公司主体云度新能源汽车有限公司共有参保员工783人，专利593项。
至于天际汽车，2015年成立后，曾凭借“电咖汽车”之名短时间活跃在新能源汽车的舞台上，交付量也一度达到了4000辆。其CEO张海亮也是“汽车老兵”，他历任上汽大众总经理、乐视汽车CEO等重要岗位。不过更名转型后，天际旗下高端产品ME7直到2020年底才开启首批交付。企查查显示，公司目前累计融资超91亿元，天际ME7累计上险量不到1000辆。
第一梯队加剧马太效应
比亚迪等传统车企积极布局
没有对比，就没有伤害。根据公开数据，同为造车新势力的“蔚小理”的市场表现远超多数造车新势力第二梯队企业。蔚来汽车成立于2014年，如今累计融资超450亿元，市值超4000亿元，累计销量突破10万辆。蔚来CEO李斌日前在媒体交流会上提到，目前蔚来的单车均价已超43万元。
小鹏汽车同样成立于2014年，累计融资超300亿元，市值超1600亿元，累计销量约6万辆。
理想汽车成立于2015年，完成了超200亿元的累计融资，市值超1300亿元。在2019年才开启产品交付的理想，在产品落地速度上虽然远落后于绝大多数新势力企业，但凭借一款增程式SUV成功切入30万元级市场，在一年半的时间里企业累计销量就突破了5万辆，表现亮眼。
相比之下，虽说诸如威马、哪吒等第二梯队先头企业在销量上表现还差强人意，但在资金、产品均价等方面，都与“蔚小理”略有差距，像天际、爱驰等累计销量不过万的企业差距更大。
造车新势力第二梯队企业面对“蔚小理”力有未逮，自主品牌、合资外资的快速布局也给他们带来巨大挑战。
自主品牌在电气化上的积累并不比造车新势力晚，2008年比亚迪F3双模正式上市，2009年北汽新能源公司成立。在积累了技术的同时，企业们也纷纷推出全新品牌：东风岚图贯彻纯电动+增程式、北汽打造极狐品牌、上汽落子R汽车，长安与华为也刚刚公布新公司名称“阿维塔科技”。
合资品牌也加速了产品布局，大众ID.6在ID.4发布后已是箭在弦上；奔驰EQ系列将在下半年发布3款新车；上海车展，本田、雷克萨斯、凯迪拉克等企业也带来了自己电动化转型的得意之作。
如今比亚迪已完成第100万辆新能源汽车的下线、特斯拉国产化后的在华平均月销量已达两万辆左右，而6家造车新势力第二梯队企业几年来的累计销量还不到20万辆。再加上赢者通吃的马太效应，第二梯队企业可谓上下承压，有待突破困局。
新一波新势力企业入场
华为、恒大等跨行业巨头资源优势明显
新一波入局的造车企业们打破了现有格局，更令行业压力山大。3月30日,科技企业小米在港交所发布公告,董事会正式批准智能电动汽车业务立项；4月21日上海车展，地产大鳄恒大集团一次性亮相9款新车；4月27日，家电巨头创维大张旗鼓挺进市场，“创维汽车”品牌正式发布。
还有吉利与百度成立的集度汽车、上文提到的华为与长安合作的阿维塔科技，就连货拉拉、OPPO等企业也接二连三地传出“进军汽车市场”的消息。在新造车的风口上，谁都想分一杯羹。
新入局的企业们给造车新势力第二梯队企业带来不小的压力。
新鼎资本董事长张驰向记者表示，一方面，这些新入局的企业有很强的资源优势。这种优势最突出的就是资金，小米创始人雷军表示，公司储备现金达1080亿元，未来10年将在汽车领域投入100亿美元（约合人民币638亿元）；恒大汽车目前已在新能源汽车产业累计投入474亿元。
此外，企业的知名度与信誉度也是一种潜在资源优势，诸如小米、华为、百度等企业，都在自己擅长的赛道做到了前几名，在全国乃至全球范围内都受人关注。拥有知名度和信誉度，就意味着他们拥有了C端流量的控制力。
在拥有信誉、流量的前提下，这些企业很可能将资本从造车新势力第二梯队企业那边吸引过来，形成更大的资金优势。此外，诸如地方政府支持、企业间关系等隐性优势也天然存在。
张驰提到，相比于目前销量、融资表现都比较一般的造车新势力第二梯队企业，财务投资人更愿意把钱投资到巨头企业上，诸如阿里巴巴投资的智己汽车、恒大汽车等，很多资本都在想办法给这类企业投资。不过他也表示，目前这些巨头资金充裕，并没有太大的融资需求，大家想投资，都不太好找机会。大家的目光也开始从整车向产业链上下游、智能化等领域转移了。“我们认为威马汽车也基本可以归为第一梯队企业，因为他们马上就要上市了。”张驰补充道。
在中国汽研专家朱云尧看来，除了资源积累，部分新入局的企业在技术能力方面也有独特的优势，最核心的技术优势就是自动驾驶。百度APOLLO的自动驾驶技术连续多年在美国研究机构NavigantResearch发布的自动驾驶竞争力榜单中名列前茅；华为的L4级别自动驾驶技术也已于近期面世，一出场便技惊四座；滴滴自动驾驶出租车2020年就已开始在上海地区试水......
第二梯队新势力品牌无论是掌握的资源还是技术，都与新入局的巨头们在纸面数据上有一定差距，前者通过先发优势与几年的积累，成功铺设的一些渠道、建造的工厂、获得的生产资质与研发的产品，使他们在激烈的竞争中也占据一席之地。
技术+资金压力山大
造车新势力第二梯队仍有机会
朱云尧认为，如今造车新势力第二梯队企业遇到的困难主要有两点，第一是产品技术定位与市场需求逐渐脱节，主要体现在企业对智能电动车在认知层面存在欠缺，电动化时期分化并不明显，智能化时代问题就慢慢显露出来了。第二是资金存在一定程度短缺，面对各种势力的突飞猛进，资本势头逐渐下沉，企业产品与技术迭代速度被迫放缓。
朱云尧判断，面对智能电动化变革，从生态与用户角度看，传统企业是1.0，第二梯队造车新势力是1.5，头部造车新势力是1.9，最新进来的科技造车势力是2.0，目前第二梯队新势力企业仍有机会。
造车新势力第二梯队企业如何突破困局？对此他建议：第一，继续关注产品与市场内涵的变化，做好产品与技术的定位和迭代；第二，加强企业内部的用户思维，抓紧用户流量；第三，尝试云战略，也就是以“羊毛出在猪身上”的互联网思维进行资源整合，尝试更多业务的可能，创新商业模式。
张驰则从投资人的角度给出了他的看法：多去与巨头交流，尝试引入更多合作伙伴或给自己打造出一个好身价。
“蔚小理”与威马、哪吒、零跑等企业，在上个十年都算不上先发者，多数企业当时连造车资质都没有，诸如陆地方舟、游侠汽车、奇点汽车等PPT造车公司可谓不胜枚举。大浪淘沙，实力不足的企业如今已纷纷退出历史舞台，当年那些名头响亮的车企可以说是“十不存一”。
新的挑战仍在继续，此前2019年6月，蔚来汽车创始人李斌在ES6量产车下线仪式上曾经提到，2019-2022年将是蔚来汽车的“资格竞争期”，也是决定市场中上百家新能源汽车企业最终能留下几家的关键时期。一位行业内专家也曾私下向记者表示：智能汽车的时代已经来临，越来越多的资源涌入智能电动汽车行业。如果造车新势力第二梯队企业无法实现产品差异化，那么像哪吒联手360那样选择与更有资源、实力的企业合作或许是个不错的选择。
有人欢喜有人忧，2020年以前的造车新势力企业不少，但能说出名姓的不多。据不完全统计，2020年以前的造车新势力企业超过100家。如今那些时代的先行者，有的资金耗尽落寞离场，有的弄虚作假贻笑大方，也有的披荆斩棘渐入佳境。从万军之中冲出来的企业，还来不及喘口气，就要面对传统汽车企业老炮儿与后发跨界巨头的新挑战。
业内目前普遍将造车新势力企业视为两个梯队：已经完成上市、销量表现优异的“蔚小理”——蔚来、小鹏、理想，为造车新势力第一梯队企业；其他新势力企业目前无论在产品、知名度还是资金等方面都与第一梯队企业有一定差距，统称为造车新势力第二梯队企业。
这些“造车新势力第二梯队企业”一方面面临着自身发展速度较慢的问题，一方面又在电动化战场上面临越来越激烈的竞争。除“蔚小理”外，自主品牌也纷纷打造自己的“新势力”，老牌合资企业电动化转型逐步落地，就连汽车圈的“门外汉们”也纷纷入局，科技、房产、家电等行业的知名企业虎视眈眈，都想在汽车智能化的新时代分一杯羹。
第二梯队新势力现状如何？
6家代表数据一览
为了更清晰地展现造车新势力第二梯队企业的情况，新京报贝壳财经记者选择了销量表现较好、融资较为充足的6家企业，他们分别是威马、哪吒、零跑、爱驰、云度、天际。这6家企业近年来也不断有量产车下线，并积累了一定的口碑。
曾经在2019年实现单车销量破万的威马汽车，一度是造车新势力的第一梯队玩家，但相比于“蔚小理”的接连上市、销量稳健，威马则脚步略慢。企业现有EX5、EX6、W6三款SUV产品，累计销量超5万辆。2020年9月，威马汽车获得上汽、百度等企业的100亿元D轮融资，公司累计融资超300亿元。威马汽车由前吉利控股集团副总裁沈晖建立，其产品性价比表现较好，智能化方面则与百度深度捆绑。企查查显示，目前公司主体威马智慧出行科技（上海）股份有限公司与威马汽车科技集团有限公司共有参保员工608人，专利769项。有投资圈人士向记者表示，威马虽然起步早，但产品叠新速度较慢，导致销量近一年波动较大，与“蔚小理”的差距渐渐拉开。
哪吒汽车成立于2014年，迄今已推出3款量产车，分别是N01、U和V。三款产品4年累计销量已超4万辆。2021年4月27日，奇虎360投资30亿元，正式成为哪吒汽车第二大股东，公司目前累计融资超110亿元。哪吒汽车创始人方运舟曾在奇瑞担任高管，后入清华大学深造，师从中国科学院院士欧阳明高。哪吒汽车在学术、资金方面都有不错的潜力。企查查显示，目前哪吒汽车主体合众新能源汽车有限公司共有专利819项，参保员工837人。
与汽车圈出身的前两位不同，零跑汽车则由安防与视频监控巨头大华公司投资成立。公司目前有两款量产车型，分别是微型车T03和双门轿跑S01。公司在2021年1月获得合肥政府领投的43亿元融资，累计融资近百亿元。目前零跑汽车累计销量超1.4万辆，主销车型为微型车T03。零跑汽车在科技上有着独特的打法，诸如指纹解锁、人脸启动等技术都有不错的口碑，2020年10月零跑还发布了公司自研芯片凌芯01。企查查显示，目前公司主体浙江零跑科技股份有限公司共有参保员工922人，专利1199项。
爱驰汽车在造车新势力第二梯队企业中销量表现比较一般，唯一一款产品爱驰U5自上市以来累计销量约5000辆。这家企业由历任一汽大众、沃尔沃等品牌的高管付强创立，目前已累计融资超92亿元，最新一笔融资来自电池企业宁德时代。根据企查查数据，目前公司主体爱驰汽车有限公司有专利884项。
作为新势力企业中的先行者，云度汽车在2017年就开启了交付，销量也迅速破万，但随后企业进入沉寂期。2020年，林密回归云度，组建了全新团队再次出发。云度汽车共有两款SUV车型，分别是Π01、Π03，累计销量约两万辆。云度汽车累计融资3次，但融资数额未向外界披露。公开资料显示，目前公司主体云度新能源汽车有限公司共有参保员工783人，专利593项。
至于天际汽车，2015年成立后，曾凭借“电咖汽车”之名短时间活跃在新能源汽车的舞台上，交付量也一度达到了4000辆。其CEO张海亮也是“汽车老兵”，他历任上汽大众总经理、乐视汽车CEO等重要岗位。不过更名转型后，天际旗下高端产品ME7直到2020年底才开启首批交付。企查查显示，公司目前累计融资超91亿元，天际ME7累计上险量不到1000辆。
第一梯队加剧马太效应
比亚迪等传统车企积极布局
没有对比，就没有伤害。根据公开数据，同为造车新势力的“蔚小理”的市场表现远超多数造车新势力第二梯队企业。蔚来汽车成立于2014年，如今累计融资超450亿元，市值超4000亿元，累计销量突破10万辆。蔚来CEO李斌日前在媒体交流会上提到，目前蔚来的单车均价已超43万元。
小鹏汽车同样成立于2014年，累计融资超300亿元，市值超1600亿元，累计销量约6万辆。
理想汽车成立于2015年，完成了超200亿元的累计融资，市值超1300亿元。在2019年才开启产品交付的理想，在产品落地速度上虽然远落后于绝大多数新势力企业，但凭借一款增程式SUV成功切入30万元级市场，在一年半的时间里企业累计销量就突破了5万辆，表现亮眼。
相比之下，虽说诸如威马、哪吒等第二梯队先头企业在销量上表现还差强人意，但在资金、产品均价等方面，都与“蔚小理”略有差距，像天际、爱驰等累计销量不过万的企业差距更大。
造车新势力第二梯队企业面对“蔚小理”力有未逮，自主品牌、合资外资的快速布局也给他们带来巨大挑战。
自主品牌在电气化上的积累并不比造车新势力晚，2008年比亚迪F3双模正式上市，2009年北汽新能源公司成立。在积累了技术的同时，企业们也纷纷推出全新品牌：东风岚图贯彻纯电动+增程式、北汽打造极狐品牌、上汽落子R汽车，长安与华为也刚刚公布新公司名称“阿维塔科技”。
合资品牌也加速了产品布局，大众ID.6在ID.4发布后已是箭在弦上；奔驰EQ系列将在下半年发布3款新车；上海车展，本田、雷克萨斯、凯迪拉克等企业也带来了自己电动化转型的得意之作。
如今比亚迪已完成第100万辆新能源汽车的下线、特斯拉国产化后的在华平均月销量已达两万辆左右，而6家造车新势力第二梯队企业几年来的累计销量还不到20万辆。再加上赢者通吃的马太效应，第二梯队企业可谓上下承压，有待突破困局。
新一波新势力企业入场
华为、恒大等跨行业巨头资源优势明显
新一波入局的造车企业们打破了现有格局，更令行业压力山大。3月30日,科技企业小米在港交所发布公告,董事会正式批准智能电动汽车业务立项；4月21日上海车展，地产大鳄恒大集团一次性亮相9款新车；4月27日，家电巨头创维大张旗鼓挺进市场，“创维汽车”品牌正式发布。
还有吉利与百度成立的集度汽车、上文提到的华为与长安合作的阿维塔科技，就连货拉拉、OPPO等企业也接二连三地传出“进军汽车市场”的消息。在新造车的风口上，谁都想分一杯羹。
新入局的企业们给造车新势力第二梯队企业带来不小的压力。
新鼎资本董事长张驰向记者表示，一方面，这些新入局的企业有很强的资源优势。这种优势最突出的就是资金，小米创始人雷军表示，公司储备现金达1080亿元，未来10年将在汽车领域投入100亿美元（约合人民币638亿元）；恒大汽车目前已在新能源汽车产业累计投入474亿元。
此外，企业的知名度与信誉度也是一种潜在资源优势，诸如小米、华为、百度等企业，都在自己擅长的赛道做到了前几名，在全国乃至全球范围内都受人关注。拥有知名度和信誉度，就意味着他们拥有了C端流量的控制力。
在拥有信誉、流量的前提下，这些企业很可能将资本从造车新势力第二梯队企业那边吸引过来，形成更大的资金优势。此外，诸如地方政府支持、企业间关系等隐性优势也天然存在。
张驰提到，相比于目前销量、融资表现都比较一般的造车新势力第二梯队企业，财务投资人更愿意把钱投资到巨头企业上，诸如阿里巴巴投资的智己汽车、恒大汽车等，很多资本都在想办法给这类企业投资。不过他也表示，目前这些巨头资金充裕，并没有太大的融资需求，大家想投资，都不太好找机会。大家的目光也开始从整车向产业链上下游、智能化等领域转移了。“我们认为威马汽车也基本可以归为第一梯队企业，因为他们马上就要上市了。”张驰补充道。
在中国汽研专家朱云尧看来，除了资源积累，部分新入局的企业在技术能力方面也有独特的优势，最核心的技术优势就是自动驾驶。百度APOLLO的自动驾驶技术连续多年在美国研究机构NavigantResearch发布的自动驾驶竞争力榜单中名列前茅；华为的L4级别自动驾驶技术也已于近期面世，一出场便技惊四座；滴滴自动驾驶出租车2020年就已开始在上海地区试水......
第二梯队新势力品牌无论是掌握的资源还是技术，都与新入局的巨头们在纸面数据上有一定差距，前者通过先发优势与几年的积累，成功铺设的一些渠道、建造的工厂、获得的生产资质与研发的产品，使他们在激烈的竞争中也占据一席之地。
技术+资金压力山大
造车新势力第二梯队仍有机会
朱云尧认为，如今造车新势力第二梯队企业遇到的困难主要有两点，第一是产品技术定位与市场需求逐渐脱节，主要体现在企业对智能电动车在认知层面存在欠缺，电动化时期分化并不明显，智能化时代问题就慢慢显露出来了。第二是资金存在一定程度短缺，面对各种势力的突飞猛进，资本势头逐渐下沉，企业产品与技术迭代速度被迫放缓。
朱云尧判断，面对智能电动化变革，从生态与用户角度看，传统企业是1.0，第二梯队造车新势力是1.5，头部造车新势力是1.9，最新进来的科技造车势力是2.0，目前第二梯队新势力企业仍有机会。
造车新势力第二梯队企业如何突破困局？对此他建议：第一，继续关注产品与市场内涵的变化，做好产品与技术的定位和迭代；第二，加强企业内部的用户思维，抓紧用户流量；第三，尝试云战略，也就是以“羊毛出在猪身上”的互联网思维进行资源整合，尝试更多业务的可能，创新商业模式。
张驰则从投资人的角度给出了他的看法：多去与巨头交流，尝试引入更多合作伙伴或给自己打造出一个好身价。
“蔚小理”与威马、哪吒、零跑等企业，在上个十年都算不上先发者，多数企业当时连造车资质都没有，诸如陆地方舟、游侠汽车、奇点汽车等PPT造车公司可谓不胜枚举。大浪淘沙，实力不足的企业如今已纷纷退出历史舞台，当年那些名头响亮的车企可以说是“十不存一”。
新的挑战仍在继续，此前2019年6月，蔚来汽车创始人李斌在ES6量产车下线仪式上曾经提到，2019-2022年将是蔚来汽车的“资格竞争期”，也是决定市场中上百家新能源汽车企业最终能留下几家的关键时期。一位行业内专家也曾私下向记者表示：智能汽车的时代已经来临，越来越多的资源涌入智能电动汽车行业。如果造车新势力第二梯队企业无法实现产品差异化，那么像哪吒联手360那样选择与更有资源、实力的企业合作或许是个不错的选择。
