特来电拆分上市，充电桩再成风口但盈利仍是难题
11月的最后一天，青岛特锐德电气股份有限公司（特锐德）称，根据公司总体战略布局，为了更好地整合资源，进一步推进公司充电网的布局和发展，结合子公司特来电新能源股份有限公司（以下简称“特来电”）业务发展现状，公司董事会授权公司管理层启动分拆特来电至境内证券交易所上市的前期筹备工作。12月2日特来电已开始进行辅导备案登记。
企查查数据显示，特锐德持有特来电81.2091%股权，完成分拆上市后特锐德仍是特来电的控股股东。
特锐德表示，一方面是看好新能源汽车的发展，充电桩业务发展较为稳定，拆分特来电独立上市有利于特来电充电网业务的战略布局和长期发展，能够拓宽融资渠道；另一方面有利于特锐德更好的聚焦智能制造业务的发展。
汽车行业分析师张翔认为，“特锐德的高低压配电柜业务的增速放缓，在走下坡路；而其子公司特来电的充电桩业务国家给予扶持，前景较好，因此特锐德将特来电拆分上市。”
特来电仍需直面盈利难题
2014年8月特锐德通过《关于投资汽车充电线股的议案》，出资3亿元在青岛高新区成立特充公司；2015年5月青岛特锐德汽车充电有限公司正式更名为青岛特来电新能源有限公司。张翔分析称，特来电起步早，其分体式直流充电桩将桩体体积缩小，便于安装；再加上特来电成立多家合资公司、与政府合作的商业模式利于其知名度的打造。
中国充电联盟统计，2020年前10个月，特来电充电桩数量已达17.3万台，市场占有率约26%，持续保持国内第一。特锐德公告显示，截至目前，特来电上线运行充电桩累计充电量超过61亿度，日充电量超过1000万度，位居国内第一。但对于特来电而言，盈利仍是一大难关。
从特锐德2019年的年报来看，新能源汽车、充电业务及其他业务已经成为特锐德第二大业务板块，2019年实现营业收入21.81亿元，占总收入的32.36%。今年上半年，特锐德的半年报数据显示，特锐德充电业务毛利率下滑，能源汽车充电生态网业务实现营业总收入6.49亿元，比去年同期下降1.88%；毛利润4593.42万元，比去年同期下降74.11%，毛利率7.08%，比上半年同期下降了19.73%。
在半年报中，特锐德并未披露特来电的纯利润，但表示充电类研发的支出为4681万元，半年纯利润相对小于半年研发投入。
特来电董事长于德翔曾表示，特来电的成绩背后是巨大资金的投入，巨额的研发费用，新能源汽车行业前期政策不稳定，标准不统一，特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元；现在特来电刚刚进入经营盈亏平衡期。
特锐德公布的特来电增资控股公告显示，2017年、2018年以及2019年前7个月，特来电实现营业收入7.9亿元、3.89亿元、5.85亿元，净利润亏损1317.21万元、1.36亿元和5676.61万元。
招商银行证券分析师表示，充电桩属于重资产行业，分拆上市有利于特来电引入新战略投资者，拓宽融资渠道，提升品牌影响力；对于特锐德而言可以改善其财务状况。东北证券在研报中分析，随着新能源行业发展，行业自然垄断属性让格局趋向集中，初期补贴造成当前长尾格局；随着市场化深入，预计特来电龙头效应或将更加明显。
新基建与新能源双重利好，充电桩重回风口
于德翔今年在公开场合表示，充电行业风口来了，当电动车呈现规模化发展时，充电桩盈利是必然的。
今年3月，中央提出要加快新型基础设施建设，新能源汽车充电桩作为“新基建”重点投资的7大新兴领域产业之一；4月，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华在国务院联防联控机制召开新闻发布会上表示，预计今年内完成100亿元的投资，新增公共充电桩约20万个，私人桩约40万个，新增公共充电站4.8万个。
11月2日，国务院办公厅正式印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称“《规划》”）。《规划》明确了未来5年新能源汽车发展目标，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流；同时提出完善基础设施体系，要加快推动充换电、加氢、信息通讯与道路交通等基础设施建设等。张翔认为，“特来电拆分上市也是基于新基建和新能源政策的东风，对充电桩行业前景的看好。”
在双重政策的利好下，充电桩行业重逢风口。11月25日，小桔充电表示将与金固股份合作建设运营新能源汽车充电场站；11月26日，东风集团与国家电网达成合作布局充电桩网络；此外，也吸引车企自行布局充电桩业务，特斯拉表示将在明年2月建成投产1万个充电桩，实现充电桩国产化。张翔认为，“未来公共充电桩和车企自建充电桩将成为充电行业的两种主要模式。因控制成本等因素，中小型车企将与公共充电桩运营商合作来解决充电问题；对于头部车企而言，其品牌知名度高，议价能力强，为保证高利润极有可能自建充电桩。”
再次站在风口的充电桩行业，除了盈利难之外更多痛点问题也出现在公众视野。日前新京报贝壳财经记者走访北京市国家电网充电站、特来电充电站和星星充电桩时发现，个别充电桩存在充电桩故障的现象，也存在燃油车占位问题。一位充电的电动汽车车主表示，“比较常遇见充电桩坏了不能充电的状况，有时候赶上高峰期要跑几个充电桩。”
此外，充电费用高也受到用户诟病。“在一二线城市公共充电桩日间一度电在2块钱左右，而在夜间私人充电桩的充电费用在三毛钱左右，差距较大；在充电的同时还需要缴纳停车费，以上海为例市区停车费一小时20元，导致充电成本高，进而也会导致公共充电桩利用率低。”
另外，充电设施利用率低、各平台尚未实现完全互联互通，运营商缺少流量变现手段等也是当前的主要痛点问题。张翔分析，现在存在很多废桩，一方面是2018年标准出台后，此前标准不统一时建的充电桩不符合标准，不能再继续使用，但无人去拆除管理；另一方面很多充电桩企业为了拿补贴跑马圈地大肆建桩，但后期没有运营管理甚至跑路，也导致出现大量废桩。
重回风口的充电桩随着新能源汽车的加速发展也迎来黄金期，充电桩是否会再现2015年大规模的扩张尚未得知，但张翔等业内人士表示，想要持续健康发展，当下最主要是解决盈利难和利用率低的难题。
