新势力造车进入门槛提高 获批难度加大
从去年6月开始暂停新能源汽车生产资质审批，到近期表态“开展新能源汽车企业的清理规范”，发改委一系列政策“刹车”意味着今后新势力造车进入门槛越来越高。上周，一份发改委拟发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）在网上流传，以取代之前的《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》等早期汽车产业投资政策，让大多数造车新势力直冒冷汗。
新的《征求意见稿》中，最值得关注的是新能源车企审批权的下放。《征求意见稿》第五条明确提出，汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。而2016年12月国务院印发了《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》，已经规定原则上不再核准新建传统燃油生产企业，其中新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门（发改委）核准。这一变化意味着今后包含新能源项目在内的汽车产业政策开始强化各地方的主体责任。
与此同时，对各地方的新能源项目也提出了严厉的规定。比如当地电动车推广水平要高于全国平均水平；核准新的电动车项目前先要清理新能源僵尸车企；已经有新能源汽车项目的，项目达产前不能再审批新项目等等。另外，对于已经获得资质的新能源汽车的项目投资同样严格要求，比如项目大规模量产前不得撤资；需要掌握电动车核心技术；只能生产自有注册商标的产品等。
一些机构专业人士认为，这些规定意味着，在审批权下放的同时，也为各地方审批权戴上了“紧箍咒”，一些前期随意审批、乱审批的现象将得到有效遏制。对于各地政府来讲，不管是传统车生产能力还是新能源汽车生产能力，在备案新项目之前，都要先将同领域的僵尸企业清理工作完成。其中对于僵尸企业的界定为：乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。各地方推进僵尸企业的清退工作，意味着目前排队等候审批的造车新势力获得资质将难上加难。
新的《征求意见稿》中，对于新能源汽车企业的管理是最大的一个亮点。
首先，明确新建纯电动汽车企业建设规模，纯电动乘用车不能低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆，项目应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的省份及大气污染防治重点区域，以此推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和传统燃油汽车替代潜力较大的省份集中。其次，要求新能源汽车企业股东在量产前不能撤出股本，此举意味着“圈钱式”投资被禁止。再有就是要求新能源项目投产只能生产自有品牌，对于目前代工投产做出一定的限制。
目前，已经获得生产资质的十几家新能源汽车企业在建项目，比如小鹏、广汽新能源、广汽蔚来、陆地方舟等、合众新能源、威马汽车、长江汽车、零跑汽车等、前途汽车、电咖、车和家、爱驰汽车、江铃新能源等，大部分还没有达到产能规模，有一些项目因为股东的原因进展缓慢，这些项目今后仍将面临一定的变数。除此之外，对于已经投资的新能源车企股东，在已有项目未达到产能规模前，也不得投资其他新能源项目，避免多点投资、重复投资。
另外，对目前新建新能源汽车代工生产的模式，规定要求项目投产只能生产自有品牌产品。这一规定意味着，目前已经在新建纯电动汽车生产企业投产的电动车，只能使用自有品牌的车标。比如蔚来与江淮、小鹏与海马等合作新能源汽车项目，今后在正式销售中或将遇到一定市场监管。目前，蔚来和小鹏汽车已经开始就此事与代工厂进行最后的商榷。
据了解，从去年至今，排队等待审批的新能源汽车企业仍然有近200多家，越来越多的企业看中新能源市场未来潜力的同时，更看中新能源市场当下的“实惠”。
但是从今年起，新能源汽车补贴开始退坡，导致上半年国内新能源市场出现了一定幅度的波动。工信部部长苗圩在年初的中国电动车百人会2018年论坛上明确表示，“如果都堆到2020年年底一次性调整，企业压力会很大，还不如分段调整，逐步释放压力，使大家能够平稳度过补贴退坡的影响。”作为一种补偿手段，下一步工信部将推进新能源汽车积分管理工作，拟通过财政补贴的方式完善对新能源车企的补贴。
国家发改委有关人士也表示，下半年将在新能源汽车投资和转入清退上进一步探索。比如开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。从政策面来看，新能源汽车已经进入“后补贴”时代。
一些专业人士预测认为，随着政策的调整，造车新势力的热度会有一定程度的降低，市场会趋于理性。
