虽然真正的自动驾驶距离私人消费市场仍有一定的实现时间，但从今年起，普通消费者在日常行驶的公共道路上，见到无人驾驶汽车的几率或将越来越高。
3月14日，《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（实行）》发布，这是继北京和上海之后，国内第三个支持自动驾驶汽车开展合法路测的城市；一周后，百度成功摘下了五张自动驾驶汽车道路测试号码，成为上汽和蔚来之后的第三家取得国内道路测试自动驾驶资格的企业。
事实上，踏入今年以来，无论是各地政府还是各大车企，都在纷纷提速各自的自动驾驶路测进程。例如在北京、上海以及重庆之后，杭州、广州、深圳等多地也“跃跃欲试”。
最近，中汽研更是召开了一场 “中国智能网联汽车驾驶场景与信息安全数据发布会”，动员中国车企抱团路测。目的是要在2020年底完成全国40个重点城市5000万公里驾驶场景数据的采集，超越谷歌的Waymo。
        陆续批准上路
从去年12月至今，中国自动驾驶的商业化进程，在快速地推动着。如今，北京、上海以及重庆，是全国目前出台相关自动驾驶车辆道路测试管理规范的三个城市。在他们之后，还有杭州、深圳、广州等地都在积极准备着。
        3月16日，深圳交通运输委员会发布了《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》。这距离重庆市颁布的《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》，才过了两天。
       事实上，在全国各地都在大力推行自动驾驶汽车上路测试的背后，是国家对于智能网联汽车的规划以及对自动驾驶产业发展的高度重视，因为落地城市的示范作用将有望带动其他城市对自动驾驶的政策支持。
      国家发改委此前发布的《智能汽车创新发展战略》征求意见稿提出，到2020年，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车（L3）实现市场化应用；2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车（L4）实现规模化应用。
       同时，在早前刚结束的全国两会上，无人驾驶技术更是成为了热议的话题。
       在本届政府工作报告中，“加强新一代人工智能研发应用”屡被提及。不少代表委员甚至表示，在无人驾驶汽车的新赛道上，我国有机会跑出“中国速度”。
      “无人驾驶技术所带来的全新变革，将改变汽车行业近百年来所沿用的技术和商业模式。眼下无人驾驶技术正处于产业化探索初期，政策与技术进步是否匹配，一定程度上决定了产业的创新速度和竞争力。”全国政协委员、百度创始人李彦宏说道。
       有分析师指出，目前中国几大城市出台的自动驾驶规范，很大程度上是以美国出台的法例为范本。从2016年起，美国已出台了三部与自动驾驶相关的法规，现在沿用的是一部名为《自动驾驶系统2.0：安全愿景》法规，取代了2016年《联邦自动驾驶汽车政策》，全文共36页，主要针对第3级到第5级自动驾驶系统。
        相较起来，中美两地的自动驾驶法规主要区别在于，美国更强调汽车安全标准；而北京和上海出台的施行细则来看，则更强调人工能及时接管。当然，这很大一部分原因是中美两国目前在自动驾驶的测试环境和条件上还有着很大的差异。例如，美国加州政府已经从去年10月开始允许真正的“无人车”上路测试，即测试车辆无需配备驾驶员，并且还批准了符合标准的没有方向盘与制动装置的车辆上路测试；而上海出台的管理办法则是要求驾驶员必须要坐在主驾驶坐上。
     “从早前国内无人驾驶示范区的频频建起，到目前全国各地陆续开放无人驾驶汽车上路测试，说明我国的无人驾驶商业化进程正在不断提速，这背后有国家战略的考量，也是企业间争夺下个新兴风口的关键窗口期。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示。
        车企抱团
        3月22日，五辆挂着“京C”牌照的百度Apollo自动驾驶汽车在北京亦庄周边的道路开始试跑。这是继去年底北京市交通委等三部门联合发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》之后，北京市向百度颁发的首批自动驾驶汽车道路测试号牌。
        接下来，这五辆自动驾驶汽车，除了行驶在亦庄的测试路段外，还会出现在顺义区和海淀区规划的33条共计105公里的开放测试道路上。
就在百度“无人车”上路前，上汽的自动驾驶汽车已经开始了在嘉定区一段5.6公里的道路上进行测试。上汽方面对媒体介绍，目前公司研发的智能网联汽车已经完成两代智能驾驶整车平台开发，驾驶等级为L4级，即达到了“高度自动化”的级别，在封闭道路上的实验里程超过了5万公里。
       “北京市规定在上开放道路测试前，要求5000公里测试场内里程，我们目前正在按要求积极准备中。”驭势科技相关负责人对时代周报记者表示。
像驭势、景驰这样已经开始在特定区域开展示范化运营的初创无人驾驶企业来说，尽快“上路”进行测试，是公司近期的主要冲刺目标。
         一名不愿具名的业内人士告诉时代周报记者，目前国内开放自动驾驶道路测试示范需求正在全面爆发，就上海一地来说，自首批发放自动驾驶测试牌照以来，如今已经有将近50多家企业在申请。
可以对照的一组数据是，自美国加州2015年开放自动驾驶汽车道路测试以来，牌照的需求已然翻了三倍。据加州车辆管理局网站，目前已发出去的自动驾驶路测牌照已有47张。其中，中国企业就占据了13家，像百度、长安汽车、上汽集团、蔚来汽车、图森等都在内。
与此同时，加州车辆管理局还要求进行测试的企业，每年都要循例提交自动驾驶报告，内容包括自动驾驶汽车路测里程、“脱离”次数以及“脱离”的原因（脱离是指自动驾驶测试中，无法进入自动驾驶模式或终止自动驾驶模式改由人工控制的情况）。
      根据其2017年度的最新自动驾驶测试报告，谷歌的Waymo与通用的测试成绩分别排在了一二位。截至2017年，Waymo的测试路程已达141.3万英里（约合227.4万公里）。另外，2017年度的报告还显示，通用旗下Cruise的人为干预频次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里，较去年的18.5次/千英里实现了惊人的提升。
最近，中汽研正在着手进行类似的数据搜集工作。3月20日，一场名为“中国智能网联汽车驾驶场景与信息安全数据发布会”在天津召开，会议面向行业首次发布了中国智能网联汽车驾驶场景数据共享平台、中国汽车行业漏洞应急响应平台以及智能汽车信息安全自愿性认证规则与评价体系。
      中汽研数据资源中心方面的相关负责人表示，其即将开展的一项驾驶场景数据业务，计划至2020年底完成覆盖中国40个重点城市5000万公里的自然驾驶场景数据采集，并完成驾驶场景数据库建设，分三年进行。其中，计划2018年采集500万公里驾驶场景数据，2019年完成1500万公里，2020年完成3000万公里。
同时，搜集数据的场景也会进一步扩大，包括高速行驶、地下车库、城市道路、乡村道路、山区等重点道路类型；晴天、阴天、雨天、雪天、雾霾、夜晚等多种天气情况等。
据一名与会的人士告诉时代周报记者，由于采集的数据量巨大，因此目前中汽研方面正在动员中国车企抱团路测，然后再整合各汽车厂来一起采集道路数据，每个车厂负责一个或者几个省的数据采集。而车厂亦纷纷表示，愿意在统一的数据标准与合理的共享模式下，参与到平台共建中去。
        尚存隐患
        最近，Uber的自动驾驶汽车在美国公路上撞死行人的事在不断发酵，虽然目前业界仍在等待官方的一份彻底的调查报告，但有分析指出，原本包括Uber、Waymo和通用汽车在内的企业们已经计划明年开始在部分城市推出自动驾驶车辆的出行服务，或许会因这起事故的发生而暂缓进程。
       “近期各国自动驾驶产业的快速发展，企业在商业化过程中不能过于激进，我们在拥抱科技创新的同时，也需要对汽车产业的原有规律具备敬畏之心。”上述驭势科技的负责人对时代周报记者表示。
巧合的是，在上述事故发生后的几天，正是北京市颁发给百度无人车牌照的时间，为此，如何保证自动驾驶汽车在路测的安全成为社会的关注焦点所在。
       值得注意的是，在测试过程中的事故责任认定上，北京与上海给出了不同的管理意见。北京的规则认为，车辆的测试驾驶员应当为事故或交通违法行为承担责任；而上海方面规定，发生重伤或者死亡事故、车辆或者道路设施毁损等严重交通事故，由国家认可的交通事故司法鉴定机构对测试车辆进行技术鉴定，鉴定费用由测试主体承担。公安机关交通管理部门依据鉴定结果进行责任认定，对测试驾驶人和测试主体进行处理。
        事实上，像目前特斯拉在售的车型中，其自动驾驶程度级别仅到达L2级，要求驾驶员随时监控，并在必要时接手车辆。
       “要真正实现解放双手，即L5级别的无人驾驶，除了各种管理规范、智能道路基础设施等的完善外，通信网络也是很关键的一环。”上述分析师对时代周报记者表示，像5G的实现是为L5级别的自动驾驶奠定基础。有了5G，无人驾驶汽车探测到障碍后的响应速度将至毫秒级，安全性大幅提升，无人汽车上路的时间表无疑将大大提前。
         然而，也有一种观点认为，车辆的网络安全及远程控制等问题也将成为路测的安全隐忧。若不能有效解决相关问题，自动驾驶车辆的推广应用或受影响。