随着“双积分”政策（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》）的倒逼，各大汽车企业近两年纷纷加快了产品电气化的脚步。然而，近期公布的一份“模拟考”成绩，却使部分汽车企业在快速转型过程中出现的问题浮出水面。 

  据能源与交通创新中心（iCET）发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》(以下简称《报告》)显示，虽然标准在加严，但我国汽车企业当前实际油耗改善情况并不明显。2016年，未达标的汽车产量为468万辆，是2015年的14倍。

  “未达标和高油耗企业主要以生产大排量、高油耗的车型为主，其中多数为SUV车型。”能源与交通创新中心的专家认为，这与近年来SUV和MPV市场份额的扩张密不可分。

  与此同时，一家汽车企业的工程师李某告诉《中国经营报》记者，此前对于4月1日即将来临的平均燃油消耗量（CAFC）积分考核以及2019年实施的“双积分”大考，企业有着错误的认知，即更愿意通过生产新能源汽车来拉低平均油耗，传统燃油车节能降耗技术的投入相对较少。

  1月15日，在“传统燃料车辆动力技术转型升级国际研讨会”上，中国科技部部长万钢明确表示，内燃机在相当长时间内仍然是市场的主力，它具有难以替代的地位，特别是在货运、客运以及船舶运输中，更是发挥了举足轻重的作用。内燃机与电动化相结合是未来车用动力技术，包括非柴油动力发展的一个新方向。

  显然，在未来相当长的一段时间内，传统燃油车与新能源车都将“并驾齐驱”。“对于过度依赖SUV的企业而言，燃油消耗难以降低，新能源汽车销售比例又难以达标，只有降低产量一条路可以走了。”有业内人士表示。 

  “偏科”严重

  2017年12月数据显示，国产狭义乘用车（燃油车）油耗是国四阶段油耗限值的128%，相对2016年同期的134%，下降趋势并不明显。

  《报告》显示，2016年汽车企业共计产生1158万CAFC正积分，154 万CAFC负积分。其中长安汽车（000625. SZ）和长城汽车（601633. SH）分别产生29万和23万负积分。

  而这两家企业，正是得益于SUV产品实现销量爆发式增长的中国自主品牌车企代表。2017年，长城汽车SUV车型销量达93.8万辆，占总销量的87.66%；长安汽车SUV车型销量为64.49万辆，占总销量59.09%。两家企业SUV车型的销量占比相对于2016年进一步提高。

  此外，超过10万负积分缺口的企业还包括以生产SUV为主的猎豹汽车和上汽通用北盛汽车。此外，四川一汽丰田、广汽菲亚特、长安福特、华晨金杯、东南汽车等车企也出现5万到10万的CAFC负积分。

  按照此前工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而据工信部数据显示，2015年，我国乘用车行业平均油耗水平为7.04升/百公里，2016年下降至6.56升/百公里，降幅达到6.4%。目前，2017年全年数据还未发布，但从12月的数据来看，国产狭义乘用车（燃油车）油耗是国四阶段油耗限值的128%，相对2016年同期的134%，略有降低，但下降趋势并不明显。

  在能源与交通创新中心专家看来，车辆重型化和大型化的趋势已成为乘用车降低燃料消耗的最大障碍。从2009年至2016年，SUV从蓝海发展为红海，我国国产车的整备质量不断增加，增幅高达13%，共计平均增重163千克。其中，自主品牌车型平均增加258 千克，增幅约22%。对汽车本身来说，大约70%的油耗是用在车身质量上的。按照每增加 100 千克质量，一般油耗将增加 0.3～0.6 升。也就是说，随着SUV车型的重型化及大型化发展，节能技术提升带来的大部分燃料经济性提高，也由此被吞噬。

  事实上，“偏科”带来的负面影响不止这些。2017年，包括长城汽车、长安汽车等在内，以及借SUV风口获得销量快速增长的江淮汽车（600418. SH）、海马汽车、北汽绅宝等自主品牌，其SUV产品均出现了销量下滑的情况。“汽车企业应该做好自己的产品布局，不要只押宝SUV。” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳认为，目前SUV的销量占据乘用车销量的50%左右，到2020年，预计占比达到75%，也将是SUV市场发展的天花板。

  不过，资深汽车媒体评论人孙勇则认为，徐向阳的预测太乐观了，他认为SUV的天花板应该在占比63%左右，达不到75%。这也就意味着，如果过度“偏科”、以SUV为销量主力的企业未来2～3年仍无法合理调整产品布局，将面临更加严峻的市场挑战。

  弯道超车

  面对“双积分”大考，部分车企通过生产小型低性能电动车产品或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规。

  当然，车企并不会坐以待毙。面对“双积分”大考以及销量压力，部分车企在自身转型电气化的基础上，找到了另一种解法。即通过生产小型低性能电动车产品，或入股低端电动车企，来实现油耗和新能源汽车积分的合规。

  例如，上汽集团（600104.SH）、比亚迪（002594. SZ）是专注于自身的节能减排技术及新能源路径发展，北汽集团、广汽集团（601238. SH）、吉利汽车等企业则是单独设立了新能源汽车公司。

  而大众汽车在自身研究节能减排的同时，率先与江淮汽车成立了新能源合资公司，引来了福特众泰、东风与日产-雷诺纷纷效仿。而在自主品牌中，长城御捷、广汽蔚来、领克、华晨雷诺等企业也成立了新能源合资公司。

  从目前情况来看，比亚迪、北汽集团、吉利汽车、江南汽车、上汽集团五家主要电动汽车生产企业可能够提前达到 2020 年目标。

  《报告》主要编写人康利平认为，在新能源汽车的“资助”下，油耗不达标以及积分欠缺的“压力”也都将化解。根据“双积分”制，CAFC负积分的抵偿途径包括自身历年正积分结转、关联企业转让、新能源汽车正积分1：1抵偿等。

  以目前“模拟考”最“危险”的长安汽车及长城汽车为例。长安汽车部分负积分可通过往年正积分结转以及叠加2016 年本企业产生的新能源正积分，也可以受让长安集团下的关联企业（长安马自达、长安铃木、合肥长安等）的正积分来合规。此外，长安汽车还推出“香格里拉”新能源汽车计划，力图通过加大新能源汽车投入来合规。而长城汽车在推出WEY品牌的纯电动车产生正积分同时，通过入股的关联企业低速电动车御捷，也可期实现油耗合规。

  隐忧渐显

  2020年要求的5升/百公里不可能单靠发动机技术来实现，车企必须制定一个系统性的战略。

  不过，在康利平看来，上述弯道超车可能大幅降低传统汽车节能升级的动力，延滞传统车节能技术的提升。企业无需进行节能技术提升，即可扭转油耗不达标局面。

  数据显示，在2012～2016年间，国内车企的CAFC下降还主要通过加大节能技术应用实现，包括产品结构向轻量化、小型化调整与节能技术（混合动力、怠速启停、变速器技术、高效发动机等）。北京奔驰、广汽丰田和天津一汽丰田三家合资企业近五年油耗下降幅度达到25%～30%，均得益于产品结构的调整与轻量化等先进节能技术的应用。但这种投入和应用成本巨大。

  “在当前SUV市场高涨的背景下，车企要在保证动力性能的基础上，实现发动机小型化以及车身轻量化等具有不小的难度。”徐长明指出，更直接的是车企的资金投入。以车身轻量化技术为例，为了实现更多部件的轻量化，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，但这会增加不少成本。而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。

  反观纯电动技术发展，在国家政策的支持下，更是引来了众多资本进入。产生正积分的同时，还可获得高额新能源车补贴。

  “要尽快研究出台经济性奖惩机制，不能仅依靠强制性行政命令。”康利平表示，还要建立完善的积分审计机制，规避复杂的积分交易、转让、结转、抵偿等过程可能出现的造假。

  不过，对于节能技术提升问题，中国汽车工业协会常务副会长董扬并不担心。在董扬看来，随着新能源汽车补贴政策的“退坡”，对于车企来说，单纯加大新能源汽车的投入来降低CAFC的压力，未必完全“划算”，因此发展新能源汽车与节能技术的推进并非矛盾，而是一个动态的平衡过程。

  “内燃机在相当长时间内仍然会是市场的主力。” 万钢指出，内燃机具有难以替代的地位。上汽乘用车技术中心总监徐政、东风汽车公司技术中心副院长周剑光以及长安汽车研究总院院长詹樟松也表示，对于企业的可持续发展而言，内燃机技术升级（包括混合动力技术）仍是必须做的课题，也是有效的方式。“但必须加快升级超越。” 中国内燃机工业协会会长谭旭光强调。

  “未来新能源SUV的技术路线可能会以插电式混合动力为主。”中国汽车技术中心政策研究中心主任吴松泉表示，“双积分”政策将推动SUV电动化和轻量化发展。对此，徐长明持有同样观点，他表示，2020年要求的5升/百公里不可能单靠发动机技术来实现，车企必须制定一个系统性的战略。

  随着“双积分”政策的倒逼，各大汽车企业近两年纷纷加快了产品电气化的脚步。不过，在未来相当长的一段时间内，传统燃油车与新能源车都将“并驾齐驱”。对于过度依赖SUV的企业而言，燃油消耗难以降低，新能源汽车销售比例又难以达标，只有降低产量一条路可以走了。