12月16日，轰动整个科技圈和汽车圈的首届NIO Day（蔚来日）于北京五棵松体育馆举办，酝酿许久的蔚来首款量产车ES8正式上市并开启预订，新车基准版补贴前售价44.8万元，并推出一系列出行解决方案。

五棵松体育馆是见证奇迹的地方。当晚的发布会由蔚来汽车创始人、董事长李斌全程主持，车和家创始人及CEO李想客串讲车、俞敏洪和奶茶妹妹等多位明星投资人亲临现场助阵，在美国梦龙乐队的助阵下，万人体育馆几乎座无虚席，现场气氛极其热烈。

不得不说，在乐视汽车之后，蔚来再次刷新了汽车发布会的新高度。“这的确是一次营销和品牌推广的成功，李斌和他强大的朋友圈自带光环、自带流量。”16日当晚，一位车企老总第一时间接受21世纪经济报道采访时表示。

但也有人认为，发布会结束之后，蔚来正式开始烧钱模式。“从目前公布的价格来看，蔚来第一款量产车肯定是不盈利的，而蔚来承诺的一系列免费服务和自建展厅和充电站的模式，需要上百亿的投入，蔚来需要拥有比特斯拉更强的融资能力。”另一位新势力造车的老总告诉记者。

李斌和蔚来赢在哪里？

蔚来到底对汽车行业最大的颠覆和值得学习的地方是什么？对此，多位业内人士和企业高层表示，“最核心的颠覆是用户思维和服务，汽车企业大多没有用户思维，不仅是传统汽车企业，也包括造车新势力。”

无疑，蔚来已经成为互联网造车的领军企业。“期待蔚来汽车能够在中国市场取得成功，为我国高档电动车乘用车的研发创新走出一条新路。”17日，一位业内权威专家在接受21世纪经济报道采访时的观点很有代表性“但我也非常担心蔚来的模式，换电模式投入非常之高会导致车的成本居高不下，这条路能否走通非常关键。”

不过，蔚来的确取得了阶段性的胜利，除了它自带的互联网基因和用户思维之外，蔚来还赢在了资源的整合，赢在了效率。

从2014年成立，蔚来用了短短三年的时间，以其独特的发展路径，完成了首款跑车在伦敦的亮相、首款量产车在上海车展的亮相，以及12月16日正式上市，堪称“蔚来速度”。

实际上，从汽车垂直平台——易车起步，李斌作为汽车互联网行业早期的创业者，在互联网、汽车、投资、媒体领域积累了大量的资源和人脉。所以，从资本的角度来看，蔚来的确也是所有新势力造车企业中融资能力最强的企业之一。

除去李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为等六大原始股东之外，蔚来还获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本、Baillie Gifford、Lone Pine等数十家知名机构投资。凭借如此优质投资团队的感召力，蔚来未来短期融资不会有太大问题。

对此，李斌也非常自信。“蔚来是一个创业公司，肯定要靠投资人支持，目前蔚来已经有56个投资人，都是国内、国际非常大的企业和投资机构，所以我们的资金非常充裕。”17日，李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

实际上，李斌带领的蔚来其整合能力之强不仅仅表现在融资能力，更表现在汽车制造领域，蔚来目前拥有两个合作生产伙伴——江淮和长安。除此之外，对于一个全新的品牌和车企来说，最重要的是来自于零部件制造商的信心。以蔚来ES8目前国际化的零部件供应体系来看，蔚来已经做到最高水平。

五棵松的确是见证奇迹的地方，在见证了乐视掌门人贾跃亭“蒙眼狂奔”之后，又迎来了李斌和蔚来，但是李斌与贾跃亭的不同之处在于，前者把车造出来了，并通过精心的顶层设计吸引重要创始投资人参与其中，并有效借助了这些明星投资人的资源和影响力，所以在造车这件事上，李斌“不是一个人在战斗”。

正因如此，蔚来现在已经接替乐视汽车，走到互联网造车“潮头”，李斌与蔚来就需要经受当初贾跃亭与乐视汽车一样的光环和关注，当然还有批评与质疑，而后者对于蔚来的健康成长，并非没有意义。

比特斯拉更强的融资能力？

一片赞叹声之中，总会有人保持清醒。“李斌的确赌了一把大的。单从这次发布会的投入来看，蔚来至少花了一个亿左右，而在ES8上市之后，蔚来正式开启烧钱模式，而蔚来在发布会上作出的承诺需要兑现，至少需要几百亿元级资金来支撑。”17日，一位业内资深人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

按照李斌在16日发布会现场的介绍，在购买环节，用户可以选择电池租用方案，车价比常规购买低10万，每月支付1280元，同时可享受电池升级服务。ES8车主可享受终身免费质保、终身免费车联网服务、终身免费异地加电、终身免费道路救援等4项服务。

同时，围绕该款车型，蔚来汽车将基于云服务和大数据的蔚来能源云，把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网，打造属于蔚来的产品生态链。

“终身质保对质量、研发、零部件要求非常高，现在任何一家世界级车厂都不敢轻易作出该承诺，因为这会对车企的财务成本带来巨大压力。既然蔚来作出该承诺，如果不是噱头，那么将要背负几十亿的资金压力。”一位车企财务专家告诉记者。

“按照蔚来提供电池租赁方案，考虑电池成本，蔚来需要用6到7年的时间才能收回单车电池成本，有巨大的现金流压力。”上述人士进一步表示。

客观来看，蔚来的商业模式与特斯拉极其类似，从高端产品切入，然后逐步向经济型车发展，通过规模来赢得市场。ES8在上市一段时间内仍会处于赔钱的状态，而蔚来与特斯拉一样，后者直到现在也没有真正盈利。

实际上，除了首款产品不能短期盈利、四大免费服务之外，蔚来的用户思维还让其做出了自建充电站和电池租赁的商业服务模式。按照李斌的说法，到2020年，蔚来计划在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车。

但是，换电模式由于技术要求很高，以及电池成本和充电站盈利问题，在中国存在很大争议。“要知道，以色列曾举国之力来支持电动汽车生产商Better Place涉足换电领域，但最终还是失败了，而其之所以失败很大程度上在于换电模式触动了车企利益，无法普及，再加上公司盲目扩张而用户却少之又少，造成公司入不敷出。”一位换电领域的专家告诉记者。

正因如此，蔚来需要具有比特斯拉更强的融资能力。

中国版“特斯拉”赴美上市？

显然，目前仍看不到蔚来汽车盈利点。对此，李斌在17日接受媒体采访时也并没有过多解释。“目前的资金足够让我们去建立自身的服务体系，后续产品研发以及整个服务体系的升级，当然从融资到盈利还需要时间。”

“在无法通过产品来赚钱前提下，蔚来的路径应该是通过造势，在一到两年之内放在资本市场融资。由于很难短期盈利，在国内不具备上市条件，唯一可能的是在美国纳斯达克上市。”一位资深投资人在接受21世纪经济报道采访时表示。

值得注意的是，李斌在希望舆论对新创公司更加包容时提到了京东，“十年以后去看今天的公司，就像今天去看2007年的京东一样，就像今天去看十年前的吉利一样。希望媒体对我们创业公司多一些包容，给我们一些空间，给我们一些成长的机会。”当然，蔚来模式能否如同京东一样，还不得而知。

不过，蔚来汽车美国上市的道路并非坦途。“与国内投资人不同，美国的机构投资人是通过用数据、体系和模型考虑问题的。一个企业初期不盈利没有关系，但是他们会问你何时盈利、达到多大的量能够盈利，在达到这样体量的时候，你的投资回报率、你的生产成本、营销成本，以及你承诺的终身质保成本，换电成本等等之后，算出这个企业的利润，这是美国机构投资人思考问题的方法。”一位熟悉美国资本市场的业内人士告诉记者，如果蔚来不解决盈利点在哪里的问题，到美国上市很难达到其想要的融资效果。

另外，代工模式也可能也会成为蔚来的一个痛点。“与江淮合作关系存在很大不确定性，若要保证产品质量，蔚来必须将产品技术全部交给江淮，那么江淮将很容易拷贝蔚来技术打造一款新车，并规避所有知识产权。此外，江淮又与大众进行电动车合作，蔚来的营销服务等强项很容易被大众与江淮模仿。”一位投资人顾问告诉记者，代工模式未来恐怕会成为蔚来游说投资人的难点。

还有一个关键点，蔚来可以在美国市场讲“我是中国特斯拉的故事”，但是能否获得投资人青睐存在疑问。

“美国投资人看好马斯克，是因为马斯克成功研发出火箭回收系统，投资人相信特斯拉具备科技创新能力，但蔚来毕竟不是‘钢铁侠’。如果早几年，蔚来在美国资本市场标榜中国的特斯拉，或许效果不错，但现在特斯拉由于种种问题估值在往下走，蔚来上市再讲类似的故事，能否获得美国资本市场的青睐，存在疑问。”上述投资人进一步表示。

但是，无论如何，蔚来的确取得了阶段性成功，而且前景可期。“我们希望蔚来成功，因为蔚来的成功可以大幅度提升造车新势力的信心，也可以提升中国品牌在世界舞台的影响力。”一位新势力造车企业老总最后告诉记者。