对于大众集团而言，其“排放门”的风暴始终未能如愿停歇。2017年9月29日，德国大众汽车集团宣称，集团将再投入约30亿美元用于维修美国市场上装有尾气作弊软件的车辆。至此，丑闻曝出2年来，大众为“排放门”善后需支付的罚金、赔款、维修费等各项金额总计接近300亿美元。

虽然汽车产业大步向前的动力依然强劲，车企巨头们的营收空间依然可期，但是“排放门”带来的影响与教训始终余震不断，未能平息，而“排放门”俨然已经敲响了清洁柴油车技术的挽钟。

“排放门”余波不断

两年前，2015年的9月18日，EPA(美国环境保护署)指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关，而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。

违规排放涉及的车款包括2008年之后销售的捷达、甲壳虫、高尔夫、奥迪A3，以及2014至2015款帕萨特。根据美国《清洁空气法》，每辆违规排放的汽车可能会被处以最高3.75万美元的罚款。

据统计，卷入违规排放的大众柴油汽车数量预计为1100万辆，主要为搭载EA189型柴油发动机的车型，其中，德国市场约280万辆，美国市场约48.2万辆。

在美国众议院能源和商务委员会于2015年10月8日举行的听证会上，时任德国大众汽车集团美国分公司总裁兼首席执行官的Michael Horn(迈克尔·霍恩)代表大众汽车集团对该公司安装软件欺骗美国政府汽车尾气排放检测的行为表示“真诚道歉”。他说，大众汽车集团将对此非法行为“负全部责任”。

Michael Horn当初提及的大众集团所要负的全部责任并没有随着时间的推移而消弭，虽然此前大众“排放门”善后支出已经高达267亿美元之巨。2017年9月29日，大众汽车集团的发言人宣布，为受影响的2升排量柴油车做硬件维修所耗费时间和在技术上的难度超出预期，大众将再为此支出25亿欧元(约合29.5亿美元)。“我们在硬件方面还要做更多工作。”该发言人说。他还表示，美国车主的车辆发动机的修理时间将拖得更长。

大众汽车集团方面表示，这笔花销将体现于今年10月27日公布的集团第三季度财报中。而受此消息影响，9月29日，大众(VOW.F) 股价跌幅多达3%，当天大众股价徘徊在130多美元，2015年9月“排放门”刚被曝光时，这家拥有80年历史的国际车企巨头的股价一度大跌至80多美元，两年来从未回到丑闻被曝出前的160多美元的水平。

“这是来自大众的又一则意料外的坏消息，无论从盈利和现金流的角度考虑，还是从对公司管理层信誉度的评估来说，这都是坏消息。”美国埃弗科国际战略和投资集团分析师Arndt Ellinghorst(阿恩特·埃林霍斯特)说。

事实上，大众一直在为“排放门”善后做努力，2016年年中，大众就与美国2升排量柴油发动机车主达成协议。根据协议，大众向车主回购汽车，或修理其汽车发动机，使其达到美国环保标准。

而对于欧洲地区安装这类软件的约850万辆汽车，大众需对软件进行更新，并对其中300万辆车略作处理。大众发言人说，欧洲地区的善后工作正有条不紊推进。

自大众“排放门”曝光以来，不断有车企被曝出以类似手法通过尾气测试。2017年3月法媒援引DGCCRF(法国竞争、消费和反欺诈总局)的一份调查报告报道，法国第二大汽车制造商雷诺涉嫌车辆尾气排放造假，且持续时间长达25年以上。

2017年6月，德国政府证实，包括奥迪A8等奥迪多款柴油车上也发现尾气作弊软件。这是大众子公司奥迪首次在德国本土被曝参与作弊。

2017年7月，另一家德国车企戴姆勒也卷入了类似丑闻，在欧洲市场宣布召回超过300万辆梅赛德斯-奔驰柴油车。

德国《明镜》周刊在2017年7月更是曝料称，德国汽车巨头大众、宝马和戴姆勒私下就技术、成本、供应商等环节相互串通，操纵市场。这些车企就柴油车尾气处理系统的设计达成一致，故意改小了尾气处理液储存罐的尺寸。欧盟委员会和德国监管部门随后表示将调查此事。

法国《世界报》在2017年9月初报道，法国第一大汽车制造商标致雪铁龙集团旗下9款柴油车存在尾气排放作弊问题。调查人员认为，多名标致雪铁龙前高管不仅知道尾气排放作弊一事，甚至有意将尾气排放作弊作为生产和经营策略。

“很多车企都有问题。真懂汽车、懂发动机、懂得相关实验的汽车人都很明白，车企之所以欺骗各国政府和消费者，其实体现了企业的逐利性。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良在接受第一财经记者专访时表示。

“考试版”和“实用版”

和纯电动、混合动力等新能源汽车技术不同，清洁柴油机属于另一门派。柴油动力，一直以来都是包括德国大众在内的欧洲汽车企业所大力推崇的一项清洁能源技术，同时也是欧洲企业极力向美国市场推广的。

清洁柴油技术指的是柴油发动机的排放后处理技术。柴油发动机采用压燃式的点火方式，燃烧的方式则是以扩散的方式进行燃烧。在这种方式下，燃料的燃烧速度取决于燃料和空气的混合速度，所以柴油发动机可以以稳定的状态实现稀薄燃烧。

据悉，柴油发动机稀薄燃烧排放的特点就是碳氧化合物的排放量较低。相比于汽油发动机，柴油发动机温室气体的排放量要低上45%左右。这对于把降低碳排放作为第一关注要点的欧洲各国而言，柴油发动机的这种优势不言而喻，所以欧洲企业更注重于柴油发动机的推广。

“日系车就不受‘排放门’的影响，因为日本人几乎没有使用柴油机的乘用车，中国人也是基本上没有，受影响最大的还是欧洲，全世界的柴油乘用车主要是在欧洲，美国人的柴油车也很少。”殷承良分析说。

事实上，柴油发动机的稀薄燃烧就是富氧燃烧，而此类燃烧的特点则是氮氧化物的排放量和颗粒物的排放量会高于汽油发动机的预混合式燃烧。所以，传统柴油车也就有冒黑烟的形象。而清洁柴油技术说的就是这个氮氧化物和颗粒物的后处理方式。

目前国际上通行的降低柴油发动机氮氧化物排放和颗粒物排放的后处理方式主要有SCR(选择性催化还原)和EGR+DPF(废气再循环加颗粒捕捉器)两条路线。绝大多数的车型采用的还是EGR+DPF的技术，大众“排放门”涉案的2.0L TDI柴油发动机也是采用的这一项技术。

要在美国市场卖新车，其中一个必要条件是按照EPA(美国环境保护署)的要求进行排放考核。考场大多设在车厂自己的实验室里，开卷考试。但评分标准堪称世界最难，测量方法也有严格的规定。对于符合要求的厂家提供的自查报告，EPA直接签收，只是抽查15%作为监管。

“之所以出现大众在美国欺骗政府和公众的情况，主要的原因就是清洁柴油机的节能环保技术和很多消费者所追求的驾驶乐趣是背道而驰的。”殷承良表示，清洁柴油机汽车的动力性和排放之间是一对巨大的矛盾，两者其实很难兼得，也很难调和。大众选择造假，其实是想要把汽车的排放降低，又不愿意过多牺牲汽车的动力性。

根据此前媒体报道，为了应付EPA考试拿到满意的成绩单，大众的工程师专门准备了一套标准解题方案，从降低喷油率等方面入手，降低柴油机的燃烧温度，这样确保氮氧化物的排放达标，因为氮氧化物是空气中的氮气在发动机气缸内高温氧化的产物，降低燃烧温度或者缩短高温停留时间，都能够显著降低排放。

据了解，大众柴油车是根据多种参数来进行综合判断的，如方向盘转角、车辆震动、车身周边的空气压力，这就是所谓的Defeat Device(失效装置)，也是“排放门”的主角。靠这个失效装置，大众连续八年保持排放不挂，直到在报批2016年车型时才被EPA戳穿。

问题在于，大众柴油车的这个“考试版”在实际行驶过程中会带来动力性能的下降，导致消费者的抱怨。于是，大众准备了另一个版本“实用版”。汽车一旦驶出考场，这个实际运行版立刻将喷油恢复正常，配合其他的各种标定，经济性、动力性和操控性等都得到了保证，至于有害排放，自然也就高上去了。

在东窗事发之前的2008年末，美国的《Green Car Journal》(《绿色汽车杂志》)对最终赢得年度最佳绿色汽车奖的五款汽车进行了比较，称“达到燃油经济性和环保性能这样对汽车越来越高的要求，并不是件容易的事”。2009年款大众捷达TDL的排名位于榜首，因为这款车“开创性的清洁柴油”发动机不仅能够达到美国严格的尾气排放标准，而且“燃油效率极高”、“性能让人满意”、价格“非常合理”。

然而一切终究是无本之木，终有穿帮的一天。随着“排放门”被曝出，不仅时任大众CEO的Martin Winterkorn(马丁·文德恩)很快辞职，高管纷纷出来道歉，很多牵涉的工程师也遭到停职。另外，由于博世等国际主流汽车配件商是大众的燃油系统供应商，也被牵扯了进来。

清洁柴油机技术在中国也遭遇“看上去很美”的遭遇。曾在上汽等多家车企参与研发新能源车型的独立汽车行业研究员张翔对第一财经记者回忆，他多年前曾随团昆明的云内动力(000903.SZ)考察，“原来说云内要给上汽的名爵配套柴油机，但后来也没有做了。”

张翔解释清洁柴油技术在中国推广不开是有具体国情的原因，在国外，柴油比汽油大约低两到三成的价格，但是在中国国内，柴油只比汽油便宜约一毛钱。另外，国内一部分加油站没有柴油供应，买了柴油乘用车加油不便。私家车车主用柴油的积极性并不高。国内的有些厂家也曾开发过柴油的SUV，包括长城汽车(601633.SH)曾研发过柴油的SUV，功率比汽油车要高，但是消费者不买账。

不悲观的大众，不乐观的技术

10月初，美国西海岸重要城市旧金山，在美工作的85后年轻华人Charles驾驶着他的本田CR-V享受这座城市的金秋好时节，虽然自己开的是日系车，但是Charles告诉第一财经记者，他身边的很多美国朋友依然愿意选择大众品牌。

Charles介绍，在旧金山，大众途观老款售价为22000美元，新款为25000美元。大众车基本都比同类型日系车要贵上两三千美元。在作为汽车发烧友的Charles看来，大众车在北美市场的主要卖点是动力和设计，当地中产购买较多。“不过，目前新款车型都没投放TDI(涡轮增压直接喷射柴油引擎)版本了。”

“我对汽车属于过度偏爱的态度，感觉普通美国人对车的态度就跟对家里的冰箱、洗衣机等的态度差不多。”Charles说，此前美国消费者曾排队购买剩下的大众柴油款车型，这起码反映了一部分普通美国消费者对大众柴油车型的态度，就是他们觉得这些车本身没有问题。

大众最近的销售业绩并不算悲观。根据大众集团此前刚公布的其2017年8月的销量数据，大众集团全球共交付820000辆新车，较2016年同期上涨8%。从地区来看，中东欧和南美均实现两位数以上增幅，北美和亚太区也实现了不同程度的增长。

Arndt Ellinghorst也表示仍看好大众股票，并预测大众集团在2017年第三季度税前收益可能为40.4亿欧元(47.7亿美元)。

大众集团8月在亚太区域的销量同比攀升9.2%至379200辆。中国市场依然是该地区最主要的增长驱动力，共交付353500辆新车，同比上涨9.2%。

在出席2017年8月21日一汽大众第1500万辆整车下线仪式时，担任大众汽车(中国)总裁兼CEO的Jochem Heizmann(海兹曼)在回顾了25年合资发展历程后表示，大众将持续在中国市场投放全新的产品以及技术，助推一汽大众向更高的目标发起冲击。

而Jochem Heizmann此前在接受第一财经记者专访时还透露，大众集团的新合作伙伴江淮汽车(600418.SH)将是未来其在华的重要支撑。当谈及大众汽车和江淮汽车在新能源汽车领域的合作时，海兹曼称，如果一切顺利，双方计划2018年推出首款纯电动乘用车。未来主攻方向是经济型纯电动乘用车，围绕这一目标市场推出更有价格竞争力的经济型纯电动车。

“中国是大众在全世界重要的盈利点，中国市场要完了，大众离肢解就不远了。”殷承良说，他指出，可以说大众在中国又一次化险为夷，中国新能源汽车的“双积分”政策此前给了一年宽限期限，2018年电动车的积分不考虑，大众成为这一改动的重要赢家。

不过，殷承良对于清洁柴油机技术则表达了不乐观的态度。在他看来，“排放门”的余波持续已有两年，花钱消灾是大众的想法，未来事件会慢慢淡忘掉，但是对大众的影响，甚至是对整个德国汽车业、欧洲乃至全世界的汽车工业而言，“排放门”的影响是非常巨大和深远的。

其中最重要的就是对于原本对纯电动、混合动力等技术路线嗤之以鼻的欧洲人来说，所谓清洁柴油机的这条汽车节能环保技术路线，事实上因为“排放门”已经被堵死了，部分欧洲人曾认为不错的清洁柴油技术路线被证明在技术上是有致命缺陷的，即清洁柴油技术是能够使得汽车的排放做到比较清洁，但是它也会使得汽车的性能被拉低。“很多消费者希望一踩油门时，汽车就能够劲儿很大地猛跑。但是柴油机要想做到欧V甚至欧VI的排放，那么车辆的动力性就会很低。动力性很低的车消费者不会买账。”

“可以肯定的是欧VI就到顶了，不会有欧Ⅶ和欧Ⅷ标准了。”殷承良直言，美国人一闷棍打了大众几百亿美元出去的同时，也戳穿了关于清洁柴油机的谎言，欧洲目前已经停止了发动机欧VI以后的排放法规的制定。

另外，在刚刚闭幕的2017法兰克福车展，各国主流车商都在力推电动车，与此同时，许多发达国家禁售内燃机汽车时间表也纷纷出台。“这实际上是大众‘排放门’直接带来的后果。”

2017年9月11日，在本届法兰克福车展开幕前一天举办的大众集团之夜活动中，担任大众汽车集团CEO的Matthias Müller(穆伦)宣布，“Roadmap E”电动化战略正式启动，其中最重要的一点即最晚到2030年，大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。这一全面电动化战略意味着，大众集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型到2030年都将推出至少一款电动版车型。

已在旧金山生活多年的Charles也对第一财经记者感叹，作为特斯拉(TSLA)的大本营，旧金山的充电桩设施现在已经非常普及，购买特斯拉的消费者也越来越多，其中购车热情高的很多甚至是美国老头老太。