燃油车禁售招质疑 替换存量燃油车或是缓兵之计
挪威、荷兰、法国、英国……从欧洲刮起的禁售燃油车之风终于刮到中国。近日，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，工信部已将禁售燃油车时间表列入研究目录。辛国斌表示，截至2016年底，我国汽车保有量接近两亿辆，巨大汽车保有量给资源、能源以及环境都带来巨大压力。据悉，我国乘用车燃料消耗量距国际水平还有一定差距，按目前汽车产业发展速度看，兑现我国向国际社会的承诺——2030年碳排放达到峰值，一次能源比重达到20％——难度仍然很大，需要整个汽车行业付出艰苦的努力。基于此，考虑禁售燃油车已经提上工信部的工作日程。
燃油车禁售招质疑 替换存量燃油车或是缓兵之计
尽管我国并非首个提出“禁售燃油车”要求的国家，但在部分大型城市对燃油车施行了限购限行等政策，如北京、上海等城市，限购政策已经是对燃油车变相的限售。而从限制燃油车的初衷来看，大气环境均有不同程度的改善。有分析指出，在燃油车销售禁令实施前，逐渐将存量燃油车替换为新能源汽车，是缓解能源、环保压力的最有效手段，同样应当纳入顶层设计当中。
■消费基础支撑替换存量
从欧洲诸多国家宣布将禁售燃油车纳入立法程序，到中国考虑制定禁售燃油车时间表，禁售燃油车已然成为国际趋势。从表面上看，禁售燃油车属于政府行政手段，是政府通过行政法规强势引导汽车产业发展的走向。但仔细分析不难发现，禁售燃油车的背后并非仅是“有形之手”在操控，“无形之手”也在发挥作用。纵观近几年新能源汽车的发展，我国新能源汽车消费已经具备一定基础。
“从目前低速电动车的热卖可以看出，国内电动汽车市场存在巨大消费潜力，至少消费者并不排斥电动汽车。电动汽车购买及使用成本不断下降，加之操作简单，维修保养方便，作为新能源汽车品类之一的电动汽车，代表了未来汽车产业的发展趋势。就市场竞争力而言，新能源汽车已经具备一定优势，目前新能源汽车尚无法替代燃油车，主要是由于技术水平不成熟所致。”全国乘联会秘书长崔东树如是说。全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉也认为，逐步淘汰燃油车并非仅是政府行为，替换燃油车存在一定的消费推动，现在有很多新能源汽车产品可以满足消费者对出行的需求。
汽车评论专家邱锴俊对比欧洲新能源汽车的使用情况发现，很多民众支持国家禁售燃油车。“欧洲很多消费者选择购买新能源汽车，和当地居民较高的环保意识密切相关。”邱锴俊说，“值得注意的是，作为全球电动汽车使用比例最高的国家，挪威的电动汽车销售比例仍在进一步上升。最新数据显示，挪威电动汽车销售占比已经上升至30％。未宣布制定燃油车停售时间表的德国，其8月插电式混合动力车型的市场增长率竟高达200％。”邱锴俊认为，环保意识较强的消费者，会更加主动地替换自己的燃油车。
■替换过程不应“一刀切”
据中汽协最新统计数据，8月我国汽车产销分别完成209.3万辆和218.6万辆，新能源汽车产销则分别完成7.2万辆和6.8万辆，占比分别为3.4％和3.1％。从新能源汽车占比来看，我国每一百位消费者中仅有三人购买了新能源汽车。不难看出，存量燃油车体量巨大，将存量燃油车替换为新能源汽车，是一项庞大且复杂的系统工程，不可能一蹴而就。
对于替换燃油车，北汽新能源整车系统测试工程师戴军认为，技术并非是最大的难题。他认为，替换存量燃油车，需做出改变的不仅仅是技术，更是消费者。戴军说：“电动汽车是汽车产业的趋势，也是汽车研发的大方向。随着电池技术的愈加成熟、成本更加低廉，电动汽车的使用范围将逐步扩大，未来有可能扩展至严寒地区去使用。”戴军认为，技术升级的同时，重要的是逐渐改变消费者的用车习惯，一代人的出行和使用习惯何时转变，在一定程度上决定了燃油车完全替换和禁售的时间点。
除了消费者的使用习惯外，和欧洲国家相比，我国幅员辽阔，不同地区地理条件迥异。此外，我国社会阶层众多，消费水平及理念相距甚远，这些因素都导致我国禁售燃油车所面临的压力和困难更大。邱锴俊认为，我国禁售燃油车的时间更长，且难度更大，如果强制在全国范围内统一禁售燃油车，此举不仅不切合实际，其合法性也有待商榷。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，参照几个欧洲国家的禁售时间表，我国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10～20年，起码要到2040年后。
■替换节奏要因地制宜
作为电动汽车研发、推广元老之一的中国工程院院士陈清泉认为，替换燃油车的前提条件有两点：一是新能源汽车取消财政补贴后，仍具有较强性价比，吸引消费者主动选择；二是国内基础设施建设做好充分准备，禁售一款产品前必须要有替代产品做好衔接，然后才能交由市场来作决定。此外，要避免对“禁售”进行过度解读，“禁售燃油车，未必是全面禁用燃料、禁用内燃机，只使用电动机、电驱动的汽车。”陈清泉说。
崔东树表示，替换燃油车应“具体情况、具体分析”，新能源汽车的发展应分类别、分区域、按城市级别划分，其中乘用车和客车先行、大城市先行，卡车尤其是中重型卡车跟进的原则，按不同地区进行差异化管理，东北边远地区和西北山区，由于电力供应不足，不可“一刀切”式地进入电动化，混动和插混车型都可作为过渡选择。
邱锴俊建议，大范围推广新能源汽车的同时，还应加强电网转型。根据新能源汽车技术路线图规划，中国汽车产业从油井到车轮的二氧化碳排放总量将在2028年呈现下降趋势，若2025年前我国从高碳电网向低碳电网成功转型，汽车产业二氧化碳排放量将从2026年就开始下降，此举可为我国承诺的2030年二氧化碳排放峰值做出亿吨级的贡献。“提倡替换节能和新能源汽车＋电网转型，多管齐下或许更能早日达到节能减排的预期效果。”邱锴俊说。
