停车难带给城市多种并发症 车多位少该停在哪？
核心提示：国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3。保守估计我国停车位缺口超过5000万个。
当前，“停车之痛”已成为城市通病，因停车问题引发的纠纷屡见不鲜。无论在北京、上海等超大型城市，还是重庆、成都等特大城市，甚至人口只有几万、十几万的县城和乡镇，停车难都给群众生活和政府管理带来了深深的烦恼。专家建议，适当控制需求、合理增加供给是缓解这一问题的长远之策。
停车位缺口巨大停车难弊端众多
国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，中小城市约为1∶0.5，而发达国家约为1∶1.3。保守估计我国停车位缺口超过5000万个。
“截至2015年底，重庆主城区汽车保有量110.2万辆，各类停车场4496个，共有停车位约93.5万个，停车位缺口约17万个。”重庆市交通规划研究院副院长周涛介绍。
周涛说，隐藏在数据背后的是更严重的冷热不均问题，停车位缺口主要表现在城市中心区，市区外围则闲置了很多车位。因此停车难问题也集中体现在市中心，特别是商业区、医院、学校、交通枢纽和老旧小区等。
记者调查发现，停车难给城市带来了多种“并发症”。
首先是交通拥堵。城市的商圈、医院、中小学校周边堵车特别严重，原因就在于这些区域停车需求旺盛但车位缺乏，加上地下停车场绕行距离长、停车难度大、出口难寻等诸多麻烦，造成车辆乱停乱放现象普遍，严重阻碍交通。
“统计数据显示，2014年，全国36个大城市的交通违法处罚中，针对不按规定停车的处罚量占比高达13.89%，居各类交通违法处罚之首。”周涛说。
其次是环境污染。西南政法大学教授程德安认为，停车难导致的交通拥堵会直接增加机动车尾气排放，加重大气污染。同时，大量车辆由于寻找车位带来的无效绕行和等待车位带来的长时间怠速候车等，都会增加车辆的能源消耗和碳排放。此外，停车难还会带来交通噪声污染问题。机动车尾气排放和交通噪声已成为当前城市环境污染的重要源头。
停车难对市民的切身影响分直接和间接两种，“直接影响就是增加了生活成本和交通事故。间接影响更多，有限的停车空间易引发车主间的矛盾，破坏城市和谐，降低人们的幸福指数；同时，也会引起民众对政府管理能力的质疑，削弱民众对城市管理者的认同。”程德安说。
城市车多位少缺乏长远规划
专家认为，造成城市停车难的原因主要是基本车位和出行车位缺乏。
“我们把停车位分为‘基本车位’和‘出行车位’，基本车位是指车辆使用者无出行时，供车辆长期停放、相对固定的车位，一般是住宅停车位。基本车位的数量基本等同于城市机动车拥有量，理论上每增加一辆车就需要一个基本车位，属于刚性需求。出行车位是指在车辆使用者出行时，供车辆临时停放的车位，其数量与机动车使用量直接相关，不属于刚需，可以调节。”周涛说。
一方面，由于汽车拥有量快速增长，基本车位缺口越来越大。“重庆主城区汽车保有量从2007年的28.2万辆增加到2015年的110.2万辆，年均增长10.2万辆。”周涛告诉记者。
另一方面，由于居民收入增长、消费增加，出行距离加大，人们对出行机动化程度的要求越来越高，而舒适、私密、便捷的小汽车就成了首选。“重庆主城区的居民机动化出行结构中，地面公交占比从2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；轨道交通从1.6%上升到12.4%；出租车从10.3%下降到7%；而小汽车从16.4%上升到31.4%，几乎翻了一番。”周涛说。小汽车出行量的大幅增加，使出行车位缺口不断扩大。
“根本原因是城市建设缺少长远和系统的规划。”程德安强调，“我们在进行小区和商圈建设时，只想到给人安张床、给商家腾个位，没想到车位；只想到会有人来购物，没想到有那么多人开车来购物。我们看到了汽车对GDP的贡献，热衷于造车、卖车却忽略了停车，直到停车难全面暴发。”
供需双向发力缓解“停车之痛”
“从经济学角度而言，停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾，即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此，解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式。”重庆规划展览馆规划研究中心总经理常延聚说。
常延聚告诉记者，从国际经验来看，需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求，如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。
“此外，1962年日本出台法律，规定车主在上车牌时必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所。伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。北京市曾在1998年推行类似的‘有位购车’制度，但由于出现虚开车位证明乱象，政府无法精准掌握市区的车位数量，这一具有前瞻性的举措于2004年取消，非常可惜。”程德安说。
专家认为，替代手段重点则在打造舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通，使市民乐于接受，进而减少了私家车的使用。“所有城市交通政策的出台、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为第一要务。”周涛说。
但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的，还应从供给侧着手，在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。
业界人士建议，不妨将停车设施纳入重点民生工程，遵循“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充”的原则，合理增加停车用地供给。
“可以建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼，实现停车空间的纵向合理分布，提高单位土地面积的‘车容率’。”常延聚说，“一个平面车位平均占地面积为27.5平方米至35平方米，而立体车位只需0.9平方米到7.5平方米，优势明显。”
同时，应加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建，形平方米成统一的停车信息管理、查询平台，减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。
不仅如此，业界建议，还可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，让市场机制促使停车行业向前发展，提高用户体验，实现社会价值与商业价值的有机统一。
