摇号或拍牌，一道头疼的选择题
这是一块普通的铁皮，规格为440mm×140mm，但其单价已超过8万元，比每平方米3.5万元的二手房均价还要贵37倍——这便是沪牌。不过，在一牌难求的上海，即便是这个价格也是让人趋之若鹜。数据显示，上海6月份车牌投放数量为11546，投标人数为275438，中标比例为1∶24。竞争者众多，价格自然水涨船高，这也是5年里沪牌成交均价上涨了2万多元的原因之一。
这就是市场化配置方式，而北京很可能在摇号政策实施6年后将这一方式引入。日前，北京市交通委在官网发布了《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》。根据《规划》，2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内，2020年控制在630万辆以内。这意味着，2018年至2020年机动车增长规模将控制在30万辆左右，平均每年增长小客车约10万辆，购车指标比现在减少约三成。其中，新能源车的比例将在目前四成的基础上进一步提高。
一方面是购车指标的缩减，一方面是摇号池里不断增多的编码。在北京，“一个年轻人到终老的一天都摇不上号”的说法决不是妄言。截至今年6月，北京普通小客车基准中签率已达到725比1，申请人数约270万人，而目前北京市常住人口已达2170.5万。此时采用市场化配置手段，或许将破解这一尴尬。北京市副市长张工近日表示，目前政府和专家正在进行新的限购政策研究，是否采取摇号加拍卖方式，明年上半年将有定论。
那么，车牌拍卖在北京到底可不可行？其实早在2012年，就有消息称北京要实行车牌拍卖，并称“1万元起拍9万元封顶”。“拍牌好还是限购好？”对于京沪目前不同的汽车购买政策及网传新政，有业内人士表示，拍卖比摇号更好，“但更好的方法是学伦敦收交通堵塞费，不收牌照费。”但该人士还有另一层担忧：北京和上海的一个区别是，北京的公交车比上海要多很多，这些车对于任何价格机制均不敏感。同时，上海的拍卖制度也存在一定的漏洞，导致苦了车主肥了黄牛。据消息称，早前有关部门曾对车牌价格在4万元处设防，但由于需求强烈未能控制住，此后，牌照价格便如脱缰之马。
对于政策调整的方向，北京工业大学城市轨道交通学院副院长陈艳艳表示，不同城市采取不同政策的背后都有其文化和政治背景。在南方的一些城市，公众比较习惯用经济手段解决问题，用市场化的方式来去调节。相对来说，北方更习惯偏行政的方式，公平使用公共资源，如果仅仅是因为有钱就能开车，在北京这样的城市社会反对声音会比较大。在她看来，将来北京的交通管理政策肯定会多样化，行政色彩会逐步淡化，也可能部分借鉴上海的拍卖制方式，“但北京不可能完全放弃行政手段只依靠拍卖牌照等经济手段，这不是北京的风格”。
如果和广州一样，京牌也采取摇号加拍卖的混合方式，会有多少准车主愿意为拍卖指标埋单？目前在北京市场，租牌已经成了公开的秘密，而不少4S店都能为急需车牌的车主解决上牌的问题。比如某豪华品牌车4S店，明确表示“租牌费用为每年1.5万元，合同5年一签”，但前提是需要一次缴纳5万元押金。也就是说，要想上牌，必须额外准备出12.5万元的资金，而据知情人士透露，5万元押金基本无法退还，每年4S店会通过涨价等手段，将5万元吃掉。显然，高价租牌并不适合普通车主，要知道12.5万元完全可以买一辆卖得正火的1.6L朗逸了。同样，对于豪车车主来说，租牌也并非一劳永逸，短期合同和可能产生的各种纠纷，让心理安全大打折扣。
由此看，拍牌也许是一种不错的手段。但问题是，北京累计的270万正在摇号的车主，即使仅部分拥入拍卖市场，想必也是一番人头攒动的景象。从之前两次的法拍车拍卖情况看，几千人抢一个车牌已成常态。
摇号还是拍牌，对于准车主来说是个两难的选择，或者说是无从选择。无论是强制的行政干预，还是看似公平的市场化机制的介入，对于北京日益拥堵的交通状况和不断增长的购车需求来说，都是饮鸩止渴。有专家表示，随着地铁、公交车等公共出行方式的便利，以及一些配套政策如停车收费、拥堵费政策的完善，让理性出行成为主流，通过对机动车使用量的调节，才能达到汽车拥有量与交通路况的和谐共处。
