北京回应补贴新能源车被指地方保护：节能环保
近日，手机叫车软件在首都机场遭“禁用”，但仍有部分司机，在机场航站楼外围路口、停车场等地约车载客。
交通执法部门表示，在上述非候客区揽客将被处罚。首都机场表示，此行为造成航站楼外送客区拥堵，机场将出台管理细则，在出租车调度站设置“合乘”区，以此规范机场打车秩序。
手机叫车乘客司机停车场“接头”
前晚11时许在首都机场T3出发层，记者体验了打车软件叫车。3分钟内先后有司机抢应，但均表示需要记者多走一段路到“安全地方”等。一出租车司机称，机场非候客区不能上人，“被抓了罚两千，谁敢”。
首都机场相关负责人说近期调查发现，部分出租车司机为逃避执法人员和监控设备，与乘客约到停车场出口、收费站口外载客。造成这些关键节点拥堵。
短途出租车可进“快速通道”接客
首都机场方面表示，北京市交通委规定，在首都机场预约接客的出租车，应一律停放在停车场或停车楼内。而打车软件的推广是在2013年，现行法规对使用打车软件方式的召车服务尚未明确，两者在时间上存在着一定的间隔性。
交通执法部门认为，利用在机场、火车站等公共场站利用手机软件叫车，存在“议价嫌疑”，因为有些叫车软件有价格补贴。这会造成机场范围内的出租车运营调度秩序的混乱。交通执法部门近期正加强机场、车站的非待客区违规揽客的行为的查处。
为了加大出租车流转力度，机场的等候区设了快速通道，给上一单跑了“短途”的出租车使用，可以减少排队时间。此外机场的出租车调度站将设置出租“合乘”区域，有愿意合乘的乘客可以去这个区域候车，每人付60%的车费。
■ 部门声音
举报出租议价退车费还奖励
北京市交通委表示，市交通执法总队在北京站、北京西站、首都机场实施24小时全时段监管。凡是发现出租汽车拒载、议价、扰序等违章、扰序行为，一律严查严处，对违法车辆一律予以高限处罚，增强震慑力度。96123投诉中心受理乘客投诉，对于举报出租汽车议价多收费的人员，一经核实，全额退回车费并予以奖励。
■ 体验
手机打车不排队司机非候客区接活
昨晚市民刘女士体验了一次机场手机叫车。在三号航站楼到达大厅使用两款叫车软件，其中“快的”率先有司机抢应，司机随后打来电话确认刘女士位置和乘车人数，并称10分钟左右到达T3航站楼出发层。“您还得往外走走，送客区我不敢停。”司机让刘女士从航站楼出来以后往反向走，在送客区西侧的车道等候。
记者跟随刘女士走了大约5分钟，靠近路边等候，不一会儿，一辆打着闪灯的出租车停下来，司机赶紧招呼刘女士上车，车上已经有一个乘客。出租车开到T3出发层将原来的乘客卸下，这才正式打表计价。司机表示，机场区域不允许在非等候区外揽客，被执法队抓到罚得非常狠。“但用打车 据中国之声《新闻纵横》报道，随着财政部、工信部、发改委和科技部四部委联合发布新的新能源车补贴办法，各新能源车试点城市也纷纷行动了起来。本周《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》公布了，但是细则一出就引发质疑。
因为即将出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中，并没有混合动力汽车的身影，北京新政策仅仅是补贴纯电动汽车和燃料电池汽车，而北京本地汽车制造商北汽只销售电动车，在这个政策之下，外地车企的混合动力产品难以进京，于是新能源车推广是否面临所谓“地方保护”就引发业内争议。面对质疑，行业有什么话要说？政府又该如何应对？
国务院所划分的可享受财政补贴的新能源汽车为三大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，被北京拒绝的插电式混合动力车型，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台为电池充电的发动机，可以当作一台纯电动车来使用，电驱动续航里程在50公里左右，电池电量耗尽以后再以内燃机动力行驶，并适时向电池充电。国内有混合动力汽车产品的车企有比亚迪(48.43, -0.57, -1.16%)、江淮、奇瑞、长安、上汽荣威等，合资企业中有广汽本田、广汽丰田和一汽丰田等，对于被拒之门外，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞说：
李云飞：我们的产品已经上市很多年了，像北京也推进了很多年，一直没有实质进展，因为北京的细则和目录一直没有出来，不出来的话我们就没法进入当地销售，但是据我们了解，当地的企业产品已经可以实现大批量的上牌销售了。
北京的措施的确在业内引起了巨大争议，对此北京也就“地方保护”的质疑迅速做出回应，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如公开表示，北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果，而环保问题是北京拒绝补贴混动的主要原因。据媒体报道，北京相关部门在调研中发现，有的消费者在驾驶某品牌混动车型时，用汽油的时间比电多，这让他们对混合动力轿车的真实油耗状况产生了怀疑。对于北京的回应，中国汽车工业协会秘书长董扬再次隔空喊话：
董扬：说纯电动对于空气的作用更大，所以我就推这个，如果在北京这几万辆和纯电插电都有，充电设施的压力会小，我就提醒，你这么做的话一定要解决好充电的问题，希望他们好自为之。
尽管众多车企质疑北京的政策有“地方保护”嫌疑，但比亚迪、长安、江淮、东风日产启辰、上汽还是积极准备自家纯电动车的报送材料，争取挤进北京市场，据了解，今年北京首期购车摇号申请中共有1701人申请新能源车指标，已经超过首期1666个个人指标配额，中签率约98%；653家单位申请示范应用新能源小客车配置指标，中签率约在54%。如此来看，北京这个市场还是有利可图，而对于感到遭遇“地方保护”，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞表示已经习以为常，上海也把外地车企拒之门外。
李云飞：上海他们是公布了一批目录，第一批上海本地的企业的产品，后来过了一段时间又启动了第二批，第二批基本上挑选几个我们认为是对他们上海本地产品不构成直接竞争的产品。
除了上海之外，还有不少相关试点城市在推广新能源汽车品牌时，会制定一些差异化的条款，比如优先购买本地建厂的新能源汽车等。在沈阳，针对出租车，其目前已比选的品牌包括在辽宁省内建厂的华晨、奇瑞等公司的产品，公交车包括辽宁省内建厂的五洲龙、黄海等公司的产品，天津、河南等地也是优先采购纳入地方政府采购范围的电动汽车。对于这种现象，中汽协秘书长董扬谈了看法。
董扬：我觉得大家得搞清楚现在电动汽车的发展阶段，还不在三五年马上大规模产业化阶段，现在在全世界摸索材料、摸索工艺、摸索运行模式这样一个过程，在这个过程中间，就以为要抱“大金娃娃”了，还是规律上摸得不够。
财政部、工信部、发改委和科技部四部委近日在公告中，再次明确提出了破除新能源汽车地方保护的要求。各城市或区域不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，对已经施行的应尽快整改，强调示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。对于新能源汽车市场的发展政府要有怎样的作为？工信部部长苗圩在早前有这样的表述：
苗圩：新能源汽车、电动汽车对我们可能是一个机遇，坦率地说，我们传统的这些企业由于受思维的惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性。当然客观上我们也有一些限制的因素，但是政府也不是无所作为，政府就是要更多的创造一个鼓励竞争的环境，用竞争来不断的促成企业的技术进步。我们也在讨论是不是可以放一两匹黑马进来，把企业的活力调动起来，把这池子水搅合起来。软件有补贴，乘客也爱用。”该司机说，打车软件确实能减少等候时间，随叫随走，因此才冒险接活。
交通执法部门表示，在上述非候客区揽客将被处罚。首都机场表示，此行为造成航站楼外送客区拥堵，机场将出台管理细则，在出租车调度站设置“合乘”区，以此规范机场打车秩序。
手机叫车乘客司机停车场“接头”
前晚11时许在首都机场T3出发层，记者体验了打车软件叫车。3分钟内先后有司机抢应，但均表示需要记者多走一段路到“安全地方”等。一出租车司机称，机场非候客区不能上人，“被抓了罚两千，谁敢”。
首都机场相关负责人说近期调查发现，部分出租车司机为逃避执法人员和监控设备，与乘客约到停车场出口、收费站口外载客。造成这些关键节点拥堵。
短途出租车可进“快速通道”接客
首都机场方面表示，北京市交通委规定，在首都机场预约接客的出租车，应一律停放在停车场或停车楼内。而打车软件的推广是在2013年，现行法规对使用打车软件方式的召车服务尚未明确，两者在时间上存在着一定的间隔性。
交通执法部门认为，利用在机场、火车站等公共场站利用手机软件叫车，存在“议价嫌疑”，因为有些叫车软件有价格补贴。这会造成机场范围内的出租车运营调度秩序的混乱。交通执法部门近期正加强机场、车站的非待客区违规揽客的行为的查处。
为了加大出租车流转力度，机场的等候区设了快速通道，给上一单跑了“短途”的出租车使用，可以减少排队时间。此外机场的出租车调度站将设置出租“合乘”区域，有愿意合乘的乘客可以去这个区域候车，每人付60%的车费。
■ 部门声音
举报出租议价退车费还奖励
北京市交通委表示，市交通执法总队在北京站、北京西站、首都机场实施24小时全时段监管。凡是发现出租汽车拒载、议价、扰序等违章、扰序行为，一律严查严处，对违法车辆一律予以高限处罚，增强震慑力度。96123投诉中心受理乘客投诉，对于举报出租汽车议价多收费的人员，一经核实，全额退回车费并予以奖励。
■ 体验
手机打车不排队司机非候客区接活
昨晚市民刘女士体验了一次机场手机叫车。在三号航站楼到达大厅使用两款叫车软件，其中“快的”率先有司机抢应，司机随后打来电话确认刘女士位置和乘车人数，并称10分钟左右到达T3航站楼出发层。“您还得往外走走，送客区我不敢停。”司机让刘女士从航站楼出来以后往反向走，在送客区西侧的车道等候。
记者跟随刘女士走了大约5分钟，靠近路边等候，不一会儿，一辆打着闪灯的出租车停下来，司机赶紧招呼刘女士上车，车上已经有一个乘客。出租车开到T3出发层将原来的乘客卸下，这才正式打表计价。司机表示，机场区域不允许在非等候区外揽客，被执法队抓到罚得非常狠。“但用打车 据中国之声《新闻纵横》报道，随着财政部、工信部、发改委和科技部四部委联合发布新的新能源车补贴办法，各新能源车试点城市也纷纷行动了起来。本周《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》公布了，但是细则一出就引发质疑。
因为即将出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中，并没有混合动力汽车的身影，北京新政策仅仅是补贴纯电动汽车和燃料电池汽车，而北京本地汽车制造商北汽只销售电动车，在这个政策之下，外地车企的混合动力产品难以进京，于是新能源车推广是否面临所谓“地方保护”就引发业内争议。面对质疑，行业有什么话要说？政府又该如何应对？
国务院所划分的可享受财政补贴的新能源汽车为三大类：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，被北京拒绝的插电式混合动力车型，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台为电池充电的发动机，可以当作一台纯电动车来使用，电驱动续航里程在50公里左右，电池电量耗尽以后再以内燃机动力行驶，并适时向电池充电。国内有混合动力汽车产品的车企有比亚迪(48.43, -0.57, -1.16%)、江淮、奇瑞、长安、上汽荣威等，合资企业中有广汽本田、广汽丰田和一汽丰田等，对于被拒之门外，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞说：
李云飞：我们的产品已经上市很多年了，像北京也推进了很多年，一直没有实质进展，因为北京的细则和目录一直没有出来，不出来的话我们就没法进入当地销售，但是据我们了解，当地的企业产品已经可以实现大批量的上牌销售了。
北京的措施的确在业内引起了巨大争议，对此北京也就“地方保护”的质疑迅速做出回应，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如公开表示，北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果，而环保问题是北京拒绝补贴混动的主要原因。据媒体报道，北京相关部门在调研中发现，有的消费者在驾驶某品牌混动车型时，用汽油的时间比电多，这让他们对混合动力轿车的真实油耗状况产生了怀疑。对于北京的回应，中国汽车工业协会秘书长董扬再次隔空喊话：
董扬：说纯电动对于空气的作用更大，所以我就推这个，如果在北京这几万辆和纯电插电都有，充电设施的压力会小，我就提醒，你这么做的话一定要解决好充电的问题，希望他们好自为之。
尽管众多车企质疑北京的政策有“地方保护”嫌疑，但比亚迪、长安、江淮、东风日产启辰、上汽还是积极准备自家纯电动车的报送材料，争取挤进北京市场，据了解，今年北京首期购车摇号申请中共有1701人申请新能源车指标，已经超过首期1666个个人指标配额，中签率约98%；653家单位申请示范应用新能源小客车配置指标，中签率约在54%。如此来看，北京这个市场还是有利可图，而对于感到遭遇“地方保护”，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞表示已经习以为常，上海也把外地车企拒之门外。
李云飞：上海他们是公布了一批目录，第一批上海本地的企业的产品，后来过了一段时间又启动了第二批，第二批基本上挑选几个我们认为是对他们上海本地产品不构成直接竞争的产品。
除了上海之外，还有不少相关试点城市在推广新能源汽车品牌时，会制定一些差异化的条款，比如优先购买本地建厂的新能源汽车等。在沈阳，针对出租车，其目前已比选的品牌包括在辽宁省内建厂的华晨、奇瑞等公司的产品，公交车包括辽宁省内建厂的五洲龙、黄海等公司的产品，天津、河南等地也是优先采购纳入地方政府采购范围的电动汽车。对于这种现象，中汽协秘书长董扬谈了看法。
董扬：我觉得大家得搞清楚现在电动汽车的发展阶段，还不在三五年马上大规模产业化阶段，现在在全世界摸索材料、摸索工艺、摸索运行模式这样一个过程，在这个过程中间，就以为要抱“大金娃娃”了，还是规律上摸得不够。
财政部、工信部、发改委和科技部四部委近日在公告中，再次明确提出了破除新能源汽车地方保护的要求。各城市或区域不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌新能源汽车，对已经施行的应尽快整改，强调示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。对于新能源汽车市场的发展政府要有怎样的作为？工信部部长苗圩在早前有这样的表述：
苗圩：新能源汽车、电动汽车对我们可能是一个机遇，坦率地说，我们传统的这些企业由于受思维的惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性。当然客观上我们也有一些限制的因素，但是政府也不是无所作为，政府就是要更多的创造一个鼓励竞争的环境，用竞争来不断的促成企业的技术进步。我们也在讨论是不是可以放一两匹黑马进来，把企业的活力调动起来，把这池子水搅合起来。软件有补贴，乘客也爱用。”该司机说，打车软件确实能减少等候时间，随叫随走，因此才冒险接活。
