王传福的“风车阵”
在新能源汽车诸多现实障碍搭建的“风车阵”面前，比亚迪股份公司董事局主席兼总裁王传福就向唐吉诃德一样在孤独的战斗。
汽车行业没有哪位民营企业家跟他一样，将自身的职业生涯和企业的命运全赌在纯电动汽车这一件事情上。
在实验室，王传福和他带领的1.5万名比亚迪工程师，从绕过跨国零部件企业设置的诸多技术专利，直接拿出涡轮增压缸内直喷汽油发动机，到开发出类似于大众DSG干式双离合自动变速器技术。比亚迪在短短两三年时间里，整合开发出了直接对标国际水准的动力总成技术。
而在新能源汽车的实验室里，王传福同样确立了自己作为“电池大王”的技术权威：从搭载铁电池的纯电动车e6到纯电动大巴K9，再到最近最新发布的双模双擎插电式混合动力汽车“秦”。王传福一步步用最新技术成果在探路，当然，也一次比一次更接近新能源汽车商业化的目标。
但实验室的成功能否转化成为真正的商业战果？尽管王传福不时在公开场合夸下海口，只要有足够市场规模支撑，比亚迪“分分钟就可以造出特斯拉”。但在“地方保护主义”盛行的新能源大巴和出租车采购的需求端，王传福的商业梦想面临着巨大的现实挑战。
2013年12月17日，比亚迪“秦”在北京正式上市，在这款主打私人消费群的插电式混合动力汽车的上市现场，王传福却意外缺席。事实上，王传福出现在他认为更应该出现的场合，与各地方政府为推广新能源车进行新一轮“游说”，而目标就是要将尽可能多的电动出租车和大巴卖给政府。
从各地媒体报道的消息看，从今年下半年开始，王传福明显加快了“游说”地方政府和央企的步伐，除了造访西安、王传福还会晤了浙江梧州、湖南长沙、成都的地方官员和南方电网的高管。
“老板亲自上阵，率队一群技术高管去做各地政府公关‘游说’，为了比亚迪的新能源车事业，老板也是别无选择。”比亚迪销售公司的一位中层管理人员告诉记者，做政府公关并非王传福的强项，这对于喜欢埋头在实验室里做研究的王传福而言，亦是一种极大的自我挑战。
走出实验室
此前，王传福留给外界的印象是“技术狂人”，并坚信只要技术创新做到了，商业化“钱景”是水到渠成的事。
2003年，王传福通过收购西安秦川汽车制造厂这种“买壳”方式，正式杀入汽车行业，他当时的设想应该来说还算比较“纯粹”，那就是将比亚迪在电池领域的深厚技术积淀，嫁接到传统的汽车产业链条上，并由此打造一个全新的商业帝国——基于新能源汽车技术和运用的创新型高科技公司。
但十年过去了，王传福发现自己尽管一只脚已经跨入新能源汽车的大门，但另一只脚仍被羁绊在传统的燃油汽车领地。这种横跨传统产业与未来技术“骑墙”的感觉，让王传福时刻都如履薄冰，因为如果在步调上协同不好，仅新能源技术持续的巨大投入，随时可能将这个价值数百亿的商业帝国拖垮。
2013年10月30日，比亚迪发布三季报：报告期内，公司营业收入387.04亿元，同比增长16.9%；净利润4.65亿元，同比增长2127.38%。
尽管公司业绩的基本面已经转好，但王传福深知增长背后仍然潜藏的风险：首先，支撑比亚迪盈利的重头戏，仍是传统的燃油车业务，而非比亚迪未来押宝的新能源汽车，且燃油车营收的增幅低于销量增幅，这意味着单车售价在下滑；其次，在业务板块上，比亚迪仍未摆脱依靠传统的燃油汽车、电池和IT代工等业务“养活”电动汽车、光伏等新能源业务的局面。
这样的局面需要维系多久，又能维持多久，王传福自己心里也没有答案。去年9月，在香港出席上半年业绩发布会时，面对台下投资者抛来的尖锐指责，王传福竟激动得泪洒现场。原因就在于，当年第二个季度，比亚迪首次出现季报亏损，在营业额基本持平的前提下，前两个季度利润同比骤降了94.1%。
在翻越新能源汽车商业化道路上的每一个山头时，王传福都隐约预感到一种被时间拖延的危机。在王传福真正从新能源领域掘金之前，他必须解决一个非常现实的问题，让比亚迪活下去。在传统的IT代工领域日渐没落和希望进入的光伏产业遭遇全球重创之时，能维系比亚迪新能源梦想的希望之光一下子落到了传统燃油汽车业务上，这对于一心要颠覆传统汽车产业的王传福而言，无疑极具讽刺意味。
在如何从传统燃油车逐步向新能源汽车过渡上，技术出身的王传福保持着理工男一贯的理性和缜密思维，那就是先用传统燃油车养活自己。
与“风车”作战
按照王传福当初的设想，在跨过传统燃油车这个“过渡阶段”后，比亚迪完全可以依托领先绝大对数国内同行的新能源车技术一骑绝尘。正因为如此，王传福早在三年前就喊出了一个听起来足以让外界“吓一大跳”的宏伟目标——比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一。
在公开场合，王传福亦把普及电动汽车比作自己的“终极梦想”，他甚至毫不讳言地称：“财富对我来说只是一个数字而已，但如果我用电动汽车颠覆了这个产业，创造性地改变了人们的出行方式，那将是我人生最大的价值所在。”
但现实困境是，比亚迪还未开始在新能源车领域加速跑，就被拖入传统燃油汽车的泥淖中。对此，王传福心知肚明。为此，自三年前开始，比亚迪放弃了此前宣称多年的不投资资金开发自动变速器的设想，并开始投入重金和研发力量，用于更先进内燃机和对标国际的自动变速器技术开发。
今年9月，王传福宣布，比亚迪将推出一系列双擎双模混合动力车，包括于第四季度上市的“秦”、明年上市的SUV车型“唐”，百公里加速度仅有3.9 秒的纯电动超跑E9。“今后90% 以上的比亚迪车型都可以配上双擎双模。”王传福称。
考虑到现实的诸多障碍，王传福重新制定了比亚迪通往纯电动终极目标的路线图。即通过做实传统燃油车站稳脚跟，再通过插电式混合动力技术“搭桥”作过渡，最后在政策和配套基础设施都完备时，才大规模在私人消费者领域普及纯电动汽车。
与此同时，王传福也必须兼顾短期商业利益，尤其是他看准的且志在必得的电动出租和大巴的蛋糕。“2013年比亚迪电动大巴的销量将达到2000辆以上，电动出租车e6达到6000辆以上。”在此前接受媒体采访时，王传福对于今年的新能源“战果”做出了比较乐观的预期。
早在三年前，王传福就以深圳为试点，利用央地两级财政提供的补贴，开始推广纯电动大巴和出租车。接下来，王传福希望以深圳为蓝本，将这种模式推广至全国。
作为第一个“吃螃蟹者”，王传福必须给自己“加码”，转变角色去适应比亚迪推广新能源汽车的现实需要——做一个能成功周旋于各地政府的商人，而非一个怀抱理想的高级工程师。因为，像唐吉可德一样孤军奋战在新能源汽车阵地的王传福，迎战的都是一群看不见的“风车”。
汽车行业没有哪位民营企业家跟他一样，将自身的职业生涯和企业的命运全赌在纯电动汽车这一件事情上。
在实验室，王传福和他带领的1.5万名比亚迪工程师，从绕过跨国零部件企业设置的诸多技术专利，直接拿出涡轮增压缸内直喷汽油发动机，到开发出类似于大众DSG干式双离合自动变速器技术。比亚迪在短短两三年时间里，整合开发出了直接对标国际水准的动力总成技术。
而在新能源汽车的实验室里，王传福同样确立了自己作为“电池大王”的技术权威：从搭载铁电池的纯电动车e6到纯电动大巴K9，再到最近最新发布的双模双擎插电式混合动力汽车“秦”。王传福一步步用最新技术成果在探路，当然，也一次比一次更接近新能源汽车商业化的目标。
但实验室的成功能否转化成为真正的商业战果？尽管王传福不时在公开场合夸下海口，只要有足够市场规模支撑，比亚迪“分分钟就可以造出特斯拉”。但在“地方保护主义”盛行的新能源大巴和出租车采购的需求端，王传福的商业梦想面临着巨大的现实挑战。
2013年12月17日，比亚迪“秦”在北京正式上市，在这款主打私人消费群的插电式混合动力汽车的上市现场，王传福却意外缺席。事实上，王传福出现在他认为更应该出现的场合，与各地方政府为推广新能源车进行新一轮“游说”，而目标就是要将尽可能多的电动出租车和大巴卖给政府。
从各地媒体报道的消息看，从今年下半年开始，王传福明显加快了“游说”地方政府和央企的步伐，除了造访西安、王传福还会晤了浙江梧州、湖南长沙、成都的地方官员和南方电网的高管。
“老板亲自上阵，率队一群技术高管去做各地政府公关‘游说’，为了比亚迪的新能源车事业，老板也是别无选择。”比亚迪销售公司的一位中层管理人员告诉记者，做政府公关并非王传福的强项，这对于喜欢埋头在实验室里做研究的王传福而言，亦是一种极大的自我挑战。
走出实验室
此前，王传福留给外界的印象是“技术狂人”，并坚信只要技术创新做到了，商业化“钱景”是水到渠成的事。
2003年，王传福通过收购西安秦川汽车制造厂这种“买壳”方式，正式杀入汽车行业，他当时的设想应该来说还算比较“纯粹”，那就是将比亚迪在电池领域的深厚技术积淀，嫁接到传统的汽车产业链条上，并由此打造一个全新的商业帝国——基于新能源汽车技术和运用的创新型高科技公司。
但十年过去了，王传福发现自己尽管一只脚已经跨入新能源汽车的大门，但另一只脚仍被羁绊在传统的燃油汽车领地。这种横跨传统产业与未来技术“骑墙”的感觉，让王传福时刻都如履薄冰，因为如果在步调上协同不好，仅新能源技术持续的巨大投入，随时可能将这个价值数百亿的商业帝国拖垮。
2013年10月30日，比亚迪发布三季报：报告期内，公司营业收入387.04亿元，同比增长16.9%；净利润4.65亿元，同比增长2127.38%。
尽管公司业绩的基本面已经转好，但王传福深知增长背后仍然潜藏的风险：首先，支撑比亚迪盈利的重头戏，仍是传统的燃油车业务，而非比亚迪未来押宝的新能源汽车，且燃油车营收的增幅低于销量增幅，这意味着单车售价在下滑；其次，在业务板块上，比亚迪仍未摆脱依靠传统的燃油汽车、电池和IT代工等业务“养活”电动汽车、光伏等新能源业务的局面。
这样的局面需要维系多久，又能维持多久，王传福自己心里也没有答案。去年9月，在香港出席上半年业绩发布会时，面对台下投资者抛来的尖锐指责，王传福竟激动得泪洒现场。原因就在于，当年第二个季度，比亚迪首次出现季报亏损，在营业额基本持平的前提下，前两个季度利润同比骤降了94.1%。
在翻越新能源汽车商业化道路上的每一个山头时，王传福都隐约预感到一种被时间拖延的危机。在王传福真正从新能源领域掘金之前，他必须解决一个非常现实的问题，让比亚迪活下去。在传统的IT代工领域日渐没落和希望进入的光伏产业遭遇全球重创之时，能维系比亚迪新能源梦想的希望之光一下子落到了传统燃油汽车业务上，这对于一心要颠覆传统汽车产业的王传福而言，无疑极具讽刺意味。
在如何从传统燃油车逐步向新能源汽车过渡上，技术出身的王传福保持着理工男一贯的理性和缜密思维，那就是先用传统燃油车养活自己。
与“风车”作战
按照王传福当初的设想，在跨过传统燃油车这个“过渡阶段”后，比亚迪完全可以依托领先绝大对数国内同行的新能源车技术一骑绝尘。正因为如此，王传福早在三年前就喊出了一个听起来足以让外界“吓一大跳”的宏伟目标——比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一。
在公开场合，王传福亦把普及电动汽车比作自己的“终极梦想”，他甚至毫不讳言地称：“财富对我来说只是一个数字而已，但如果我用电动汽车颠覆了这个产业，创造性地改变了人们的出行方式，那将是我人生最大的价值所在。”
但现实困境是，比亚迪还未开始在新能源车领域加速跑，就被拖入传统燃油汽车的泥淖中。对此，王传福心知肚明。为此，自三年前开始，比亚迪放弃了此前宣称多年的不投资资金开发自动变速器的设想，并开始投入重金和研发力量，用于更先进内燃机和对标国际的自动变速器技术开发。
今年9月，王传福宣布，比亚迪将推出一系列双擎双模混合动力车，包括于第四季度上市的“秦”、明年上市的SUV车型“唐”，百公里加速度仅有3.9 秒的纯电动超跑E9。“今后90% 以上的比亚迪车型都可以配上双擎双模。”王传福称。
考虑到现实的诸多障碍，王传福重新制定了比亚迪通往纯电动终极目标的路线图。即通过做实传统燃油车站稳脚跟，再通过插电式混合动力技术“搭桥”作过渡，最后在政策和配套基础设施都完备时，才大规模在私人消费者领域普及纯电动汽车。
与此同时，王传福也必须兼顾短期商业利益，尤其是他看准的且志在必得的电动出租和大巴的蛋糕。“2013年比亚迪电动大巴的销量将达到2000辆以上，电动出租车e6达到6000辆以上。”在此前接受媒体采访时，王传福对于今年的新能源“战果”做出了比较乐观的预期。
早在三年前，王传福就以深圳为试点，利用央地两级财政提供的补贴，开始推广纯电动大巴和出租车。接下来，王传福希望以深圳为蓝本，将这种模式推广至全国。
作为第一个“吃螃蟹者”，王传福必须给自己“加码”，转变角色去适应比亚迪推广新能源汽车的现实需要——做一个能成功周旋于各地政府的商人，而非一个怀抱理想的高级工程师。因为，像唐吉可德一样孤军奋战在新能源汽车阵地的王传福，迎战的都是一群看不见的“风车”。
