启辰与宝骏之间死掐的“第一合资自主品牌”之战取得了阶段性的战果，由于产品线的补充11月启辰的销量达到了1.2万辆，年销量将过10万辆，目前只有一款产品的宝骏被迫应战，计划明年增加产品投放。
　　作为东风日产副总经理的任勇，在去年陷入低速增长困境后，苦苦思索后得出的结论是：东风日产未来增量的可靠保证是合资自主品牌启辰，去年销量只有4.2万辆的启辰，今年的目标被拔高到10万辆。
　　启辰被定性为东风日产企业品牌的一项长期战略，它寄予了任勇一手打造的东风日产的企业梦想。“汽车的未来是纯电动汽车，它在未来10年内将像传统汽车一样进入市场爆发期。”任勇在12月13日举行的花都汽车论坛上说。
　　在日产全球的另一个重要市场北美，纯电动汽车聆风在今年前10个月销量达到了1.8万辆，是去年的1.7倍。纯电动汽车销量的倍增，让东风有限公司副总裁关润确信，纯电动汽车市场已经发生逆转，日产也会慢慢倾斜资源。
　　“如果纯电动汽车年销量超过10万辆，日产资源的分配将彻底调整，纯电动汽车将获得前所未有的投入。”关润认为只要有一定量的保证，日产就要做市场的领跑者，而不是观望。
　　电池硬件决定论
　　全球纯电动汽车代表性企业特斯拉Model S的连续起火事件，让普通消费者对纯电动汽车的安全性产生了较大的怀疑。参加花都汽车论坛的一位纯电动汽车试点城市的政府人士称：“消费者仍然对电池的安全性持怀疑态度，是私人消费的最大障碍之一。”
　　不过，在日产派驻东风日产的研发人员、东风日产技术中心第五开发部副部长刘强看来，启辰纯电动汽车e30在电池上最大限度地规避了这种质疑，电池的路线决定了纯电动汽车的市场化顺畅程度。
　　“启辰e30的电池包外壳采用了高强度钢冲压成型，在国内的汽车上几乎没有哪个产品采用这么高强度的钢。即使在高速行驶过程中，路面有钢管斜刺装有电池的底盘，也不会刺破电池的保护壳，造成电池短路起火。”刘强说。
　　启辰e30采用了日产上世纪90年代就开始着重开发的锰酸锂电池，与目前市场上流行的动力电池磷酸铁锂电池、钴酸锂电池和三元材料电池相比，锰酸铁锂电池有其优势，也有劣势。
　　锰酸锂电池的能量密度、热稳定性和成本都居中，装载到电动汽车上后最需要考虑的就是热稳定性，它直接决定了电动汽车是否安全。“相对来说，锰酸锂电池确实可以算是热稳定性比较差的电池，汽车装载后可能会强制风冷，但e30用的是自然风冷，实际上它的电池不是放在后备箱，而是放在底盘上，面积大更易于冷却；另外采用非凝固装的电解液，通过电解液改变电子移动速度，导致高速行驶的时候电池温度不至于过高。”刘强说。
　　日产研发人员认为，在保证安全下纯电动车应该让电池利用最大化。启辰e30由192个电池单体48个模块组成电池包，进行充放电管理。启辰e30电池容量是24千瓦时，慢充需要8小时充满，中充4小时充满，快充只要半小时。
　　它相对于传统汽车的优势集中体现在加速和动力上，启辰e30官方数据显示，其0-50加速为4.4秒，和搭载3.5L V6发动机天籁一样快；最大扭矩为254牛，相当于2.5L直列四缸发动机的扭矩。
　　推演多方联盟
　　日产公司已经在全球累计卖出了8.5万辆电动汽车，不过使用环境仍然受制于公共设施建设，关润称：“在小岛的区域比较适合推广新能源汽车，因为行驶距离不长，消费者容易接受。”
　　在国内市场，因为基础设施建设相关方电网和出于经济效益考虑的地方政府等各方的博弈，让纯电动汽车的推广仍然难有实质突破。
　　尽管新一轮的国家新能源汽车新政力图规避地方保护主义，但很多地方政府此后开始设立地方新能源汽车目录。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组王秉刚将此形容为“像传染病一样”，预见地方保护主义仍然难破。
　　任勇认为，东风日产通过三年的纯电动汽车示范运营，确定在技术、成本、功能上均已具备商业普及的条件，但缺乏成熟的、能兼顾各方利益的商业模式，是纯电动车市场裹足不前的原因。
　　早在2010年，多家车企就曾成立电动汽车联盟，但实际上名存实亡。任勇认为，这种思路本身并没有错，错只错在各方过于纠结局部利益得失，而挫伤了整个市场。目前到了重新审视这种联盟的时候。
　　在花都汽车论坛上，多数与会者认为反思应该是全面的，政府、电网、车企都应该在新能源新政下重新定位出发点。比如，地方政府与地方政府之间可以联盟，先局部打破保护主义。
　　令人惋惜的是，在有政府、各家纯电动车企等参加的花都汽车论坛上，并没有电网的声音。任勇呼吁，车企与电网要加强交流与合作，以联盟或委员会的形式求同存异，包括尽快就能源供给方式、充电端口等核心问题形成统一技术标准。
　　按照日产首席执行官戈恩的规划，日产未来的纯电动汽车产品都会引入至启辰品牌。东风日产确立了在2016年大规模市场化纯电动汽车，“虽然未来趋势还需要观察，但等到市场环境完善后再来推广就迟了，在市场环境完善程度达到70%时，就需要全力去推动”。