2014年中国车市“弱市”下的机会
如不出意外，2013年中国车市，仍有望以两位数的高增长收官。相较于2011年不足3%的增幅，2012年只有6.8%的增幅，2013年可能要达成的两位数增幅，已经远超外界此前预期的5%-8%的增长。中汽协上周发布的最新数据称，今年1-10月汽车销量为1781.58万辆，同比13.47%；乘用车销售1445.51万辆，同比增长14.99%。
这样的“意外”让国内车企普遍心态复杂——在告别了车市“黄金十年”后，业界预期的“白银十年”究竟能带来什么？在连续连年微增长后，两位数的增长为何又重现车市，这样的“牛市”究竟是昙花一现还是恢复性增长？2014年，这样的两位数增长还能持续吗？如果不能，车市微增长下的机会究竟在哪里？
让车企心态变得复杂的主要原因，是中国实体经济的下行，以及现实购车冲动可能遭遇的各种政策壁垒。按照业内专家的预测法则，车市增速一般与当年GDP称正比，理性的车市增幅是当年GDP的1.5倍。从已经跨过的“黄金十年”到最近三年看，中国车市似乎从未进入真正意义上“理性增长”阶段。
尤其是当中国车市整体规模跃过2000万辆的历史关口后，汽车大规模进入家庭后带给城市交通和生态环境的负面效应开始显现，从北上广等一线城市逐步蔓延到二三线城市的“限购”潮，会在多大程度上“抵消”购买冲动，没有人能给出一个确切的预估数据。
以至于有车企销售老总不得不感慨：“要准确预测下一年中国车市增长，的确是道世界性难题！”
“弱市”下的机会
中国车市的最近十年，见证了太多的急加速之后的急刹车——要么以GDP增幅三倍以上的速度狂飙突进，要么震荡中调整，中国汽车市场增速似乎很难呈现出规律清晰的周期性。在这背后，政策这只“有形的手”和市场这只“无形的手”在交替起作用。
尽管对2014年车市，车企都抱有同样维持两位数以上的增幅这样的良好预期。但业界一个普遍的认知是，要重演2001年到2008年年均30%以上的增幅几乎不可能。悲观的瑞银甚至预测，到2015年以后，中国车市将出现连续多年的零增长，或将长达十年之久。
这样的预测听起来有点“惊悚”，但在无形之中却传递出一个信号，在新车产销规模基数越来越庞大的背景下，中国车市未来增长趋缓将是一个中长期的命题。在大环境无法改变的情况下，车企能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会。
由于以北上广为代表的一线城市，大多因交通拥堵困扰而采取不同形式的限制新车消费措施，因此越来越多的车企将增量目标瞄准二三线、甚至是三四线城市的增长。而未来大规模城镇化的预期，更是加重了车企对未来新车购买需求可能主要来自中西部、三四线城市的判断。
相关数据显示，2012年三四线城市在国内新车市场中所占的份额已经从2011年的26.7%上升至30%，三四线市场上的8亿多消费者已经进入汽车消费的高速增长期。有调研机构称，来自三四线城市的消费者将占中国未来一年内计划购车的消费者总数的68%。
而不久前落幕的十八届三中全会，同样重点提及“新型城镇化”目标，并将其作为挖掘内需的。
“新型城镇化会带来人流、物流、钱流、信息流，它会为汽车产业带来无限的商机。”全国人大常委、财经委员会副主任委员辜胜阻认为，三四线城市以及广大农村地区是我国汽车行业，尤其是汽车自主品牌的重大机遇。“自主品牌一直坚持的重视性价比策略，还有对于市场的熟悉程度与灵敏度。自主品牌企业更了解中国市场，更懂本地消费者，产品定位更加精准。”
当然，在一二线城市里，因消费需求升级而产生的大量车辆换购需求，同样吸引着以中高级车、高档车为主打产品的外资品牌。与此同时，三四线城市不断涌现的新富阶层，也同样可以带动当地高档品牌汽车的需求。从这个意义上讲，外资品牌中级车和高档车产品，同样会在城镇化过程中分得很大一杯羹。
危机背后的机遇
当然，如果按照“千人保有量”的逻辑来推算，中国汽车市场的“增长潜力”远没有触底。
西班牙毕尔巴鄂比斯开银行BBVA(Banco Bilbao Vizcaya Argentaria)在去年8月发布的一则报告称，2014年中国汽车销量将较此前一年同比增长20%，远高于今年的增幅预期10%左右。毕尔巴鄂比斯开银行在报告中表示，2011年中国的汽车普及率达到每千人56辆，几乎达到2003年的5倍。不过相形之下，2009年全球汽车平均普及率为每千人125辆，因而中国市场潜力巨大。
根据韩国等市场的发展路线，毕尔巴鄂比斯开银行预测，未来3年内，中国的汽车普及率将达到每千人113辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，未来十年国内车市将保持10%的增速。“这个结论的得出，是我根据全球汽车市场先导国家的发展历史做的一个实证分析。”
基于在中长期中国经济的基本面可能向好，实际上，业界对国内豪华车市场的增长预期，远比车市整体的预期更显乐观。这种乐观预期主要来自三个层面：
首先，从一线到二三线城市，车主升级换代的需求仍然强劲；第二，很多豪华品牌的底价已经到了30万元以内，越来越多的普通消费者负担得起豪华品牌；最后，很多豪华品牌的渠道建设已经到了三四线甚至五线城市，这些因素加起来，将保证豪华车市场在未来3-5年依旧会延续高速增长。
当然，豪华车市场“一枝独秀”式高歌猛进，并不能改变车市整体进入理性增长阶段的基本面判断。
由于交通环境和能源危机等一系列客观原因，汽车消费在受到政策和环境约束的同时，也为那些积极应对环境变化，比如提供更环保和节能、更智能汽车配置的制造商提供了难得的历史性机遇。更小型更节油的传统汽车车，纯电动、混合动力汽车，以及搭载更多车联网应用的智能汽车，都将迎来更多市场机遇。
而这类市场机遇的诞生，是政策和环境双重作用下的必然结果。
以确定将在2015年正式落地的“乘用车平均油耗限值”政策为例，业内专家就预计，相关政策一旦不打折扣地实施，必将大大推动节能与新能源汽车的商业化进程。根据该政策，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。这一标准比目前油耗标准提高了20%。
这样的“意外”让国内车企普遍心态复杂——在告别了车市“黄金十年”后，业界预期的“白银十年”究竟能带来什么？在连续连年微增长后，两位数的增长为何又重现车市，这样的“牛市”究竟是昙花一现还是恢复性增长？2014年，这样的两位数增长还能持续吗？如果不能，车市微增长下的机会究竟在哪里？
让车企心态变得复杂的主要原因，是中国实体经济的下行，以及现实购车冲动可能遭遇的各种政策壁垒。按照业内专家的预测法则，车市增速一般与当年GDP称正比，理性的车市增幅是当年GDP的1.5倍。从已经跨过的“黄金十年”到最近三年看，中国车市似乎从未进入真正意义上“理性增长”阶段。
尤其是当中国车市整体规模跃过2000万辆的历史关口后，汽车大规模进入家庭后带给城市交通和生态环境的负面效应开始显现，从北上广等一线城市逐步蔓延到二三线城市的“限购”潮，会在多大程度上“抵消”购买冲动，没有人能给出一个确切的预估数据。
以至于有车企销售老总不得不感慨：“要准确预测下一年中国车市增长，的确是道世界性难题！”
“弱市”下的机会
中国车市的最近十年，见证了太多的急加速之后的急刹车——要么以GDP增幅三倍以上的速度狂飙突进，要么震荡中调整，中国汽车市场增速似乎很难呈现出规律清晰的周期性。在这背后，政策这只“有形的手”和市场这只“无形的手”在交替起作用。
尽管对2014年车市，车企都抱有同样维持两位数以上的增幅这样的良好预期。但业界一个普遍的认知是，要重演2001年到2008年年均30%以上的增幅几乎不可能。悲观的瑞银甚至预测，到2015年以后，中国车市将出现连续多年的零增长，或将长达十年之久。
这样的预测听起来有点“惊悚”，但在无形之中却传递出一个信号，在新车产销规模基数越来越庞大的背景下，中国车市未来增长趋缓将是一个中长期的命题。在大环境无法改变的情况下，车企能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会。
由于以北上广为代表的一线城市，大多因交通拥堵困扰而采取不同形式的限制新车消费措施，因此越来越多的车企将增量目标瞄准二三线、甚至是三四线城市的增长。而未来大规模城镇化的预期，更是加重了车企对未来新车购买需求可能主要来自中西部、三四线城市的判断。
相关数据显示，2012年三四线城市在国内新车市场中所占的份额已经从2011年的26.7%上升至30%，三四线市场上的8亿多消费者已经进入汽车消费的高速增长期。有调研机构称，来自三四线城市的消费者将占中国未来一年内计划购车的消费者总数的68%。
而不久前落幕的十八届三中全会，同样重点提及“新型城镇化”目标，并将其作为挖掘内需的。
“新型城镇化会带来人流、物流、钱流、信息流，它会为汽车产业带来无限的商机。”全国人大常委、财经委员会副主任委员辜胜阻认为，三四线城市以及广大农村地区是我国汽车行业，尤其是汽车自主品牌的重大机遇。“自主品牌一直坚持的重视性价比策略，还有对于市场的熟悉程度与灵敏度。自主品牌企业更了解中国市场，更懂本地消费者，产品定位更加精准。”
当然，在一二线城市里，因消费需求升级而产生的大量车辆换购需求，同样吸引着以中高级车、高档车为主打产品的外资品牌。与此同时，三四线城市不断涌现的新富阶层，也同样可以带动当地高档品牌汽车的需求。从这个意义上讲，外资品牌中级车和高档车产品，同样会在城镇化过程中分得很大一杯羹。
危机背后的机遇
当然，如果按照“千人保有量”的逻辑来推算，中国汽车市场的“增长潜力”远没有触底。
西班牙毕尔巴鄂比斯开银行BBVA(Banco Bilbao Vizcaya Argentaria)在去年8月发布的一则报告称，2014年中国汽车销量将较此前一年同比增长20%，远高于今年的增幅预期10%左右。毕尔巴鄂比斯开银行在报告中表示，2011年中国的汽车普及率达到每千人56辆，几乎达到2003年的5倍。不过相形之下，2009年全球汽车平均普及率为每千人125辆，因而中国市场潜力巨大。
根据韩国等市场的发展路线，毕尔巴鄂比斯开银行预测，未来3年内，中国的汽车普及率将达到每千人113辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，未来十年国内车市将保持10%的增速。“这个结论的得出，是我根据全球汽车市场先导国家的发展历史做的一个实证分析。”
基于在中长期中国经济的基本面可能向好，实际上，业界对国内豪华车市场的增长预期，远比车市整体的预期更显乐观。这种乐观预期主要来自三个层面：
首先，从一线到二三线城市，车主升级换代的需求仍然强劲；第二，很多豪华品牌的底价已经到了30万元以内，越来越多的普通消费者负担得起豪华品牌；最后，很多豪华品牌的渠道建设已经到了三四线甚至五线城市，这些因素加起来，将保证豪华车市场在未来3-5年依旧会延续高速增长。
当然，豪华车市场“一枝独秀”式高歌猛进，并不能改变车市整体进入理性增长阶段的基本面判断。
由于交通环境和能源危机等一系列客观原因，汽车消费在受到政策和环境约束的同时，也为那些积极应对环境变化，比如提供更环保和节能、更智能汽车配置的制造商提供了难得的历史性机遇。更小型更节油的传统汽车车，纯电动、混合动力汽车，以及搭载更多车联网应用的智能汽车，都将迎来更多市场机遇。
而这类市场机遇的诞生，是政策和环境双重作用下的必然结果。
以确定将在2015年正式落地的“乘用车平均油耗限值”政策为例，业内专家就预计，相关政策一旦不打折扣地实施，必将大大推动节能与新能源汽车的商业化进程。根据该政策，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。这一标准比目前油耗标准提高了20%。
