在与合资车企日益趋向正面交锋的过程中，当外资品牌在中国已经形成超级规模以及超级平台优势时，自主品牌车企还有没有机会生存？“有，但是所面对的压力会很大，自主品牌车企缺乏部分核心技术是其未来发展的软肋。”全国乘用车联席会秘书长饶达告诉《第一财经日报》记者。在日前举行的第四届全球汽车论坛上，与会者对自主品牌的未来发展一片悲观。
　　“大的汽车集团老板没有动力大力度投资核心技术开发，也不热衷国产化，关注的是汽车销量每年提升多少、赚多少钱。小的汽车企业又没有多余的资本和能力开发核心技术。”上海新孚美变速箱技术服务有限公司总经理迟永波告诉本报记者。
　　华晨汽车董事长祁玉民则认为，核心技术缺乏造成自主品牌车企有产品无品牌。自主品牌车企虽然在不断推出新的产品，但是市场占有率却持续走低。
　　据市场咨询公司艾睿铂最近发布的数据，中国本土车企的市场占有率连续三年走低，从2010年的45.6%一路下滑到今年第一季度的41%，将要回落到2008年的40.2%市场占有率。
　　2008年，汽车市场的低迷状况引起政府有关部门注意。政府部门曾在2009年出台了汽车下乡政策，这在间接上推动了自主品牌车企销量的提升。在政府推出的优惠政策的刺激下，自主品牌车企2009年和2010年的市场份额分别飙升到44.3%和45.6%，但是政府政策在2010年底退出后，自主品牌车企市场份额就一路下滑。
　　自主品牌车企如果要摆脱对政策的过度依赖，就需要有核心竞争力，这种核心竞争力就是企业的核心技术和自主创新力。
　　但是，到目前为止，自主品牌车企的部分核心技术和自主创新力还没有培养起来。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器、自动变速箱等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，本土品牌所占份额寥寥无几。
　　对此，祁玉民认为，核心技术缺乏造成自主品牌车企有产品无品牌。
　　这可以举例来说明。吉利汽车帝豪品牌EC 7月销量已经超过2万辆，但是其主力车型在终端渠道的价格仍然在8万元以下。比如比亚迪S6、长安逸动以及长城哈弗，虽然车型都体现了自主品牌车企这几年的造车技术有所提升，但是企业的品牌力却远远落后于企业的产品力，就更别提企业的品牌溢价力。
　　由于车企缺乏品牌力，自主品牌车企所面临的客户流失的几率仍然很大。在一线城市乃至二线城市，自主品牌车企面临着被消费者边缘化的风险，路上增加的新的车辆越来越多来自于合资品牌新车型。
　　东风汽车总经理朱福寿表示：“我们汽车行业人应该认识到一个主要矛盾，那就是在中国这么一个激烈竞争的市场，外资品牌跟自主品牌处在同台竞争的一个战略相持的局面不会在短期改变，这是我们这一阶段的主要矛盾，如果看不到这个主要矛盾就会犯错误。但这里面有很多的小矛盾，比如说外资品牌的规模效应和自主品牌大量投入之间的矛盾；消费者一些感性认识和理性认识之间的矛盾，所以这是一个主要矛盾。”
　　朱福寿认为自主品牌车企要处理好这个矛盾，就需要处理好几种关系。“在发展理念上，我们要摒弃或者处理好数量扩张型和规模效益型的关系。在产能建设上和品牌技术能力的形成上，我们不是为了扩容而建设，我们要在这个周期里面，更好地提高我们自己的商品的企划能力、研发的能力、制造的能力、营销的能力，而不简单的扩大规模。”
　　饶达说：“可喜的变化是，这几年来，自主品牌车企已经加快了核心零配件的投入以及不断调整企业的管理结构来适应汽车市场的变化。”