48家车企被判“死缓” 重组大潮刚掀第一波
“这些车企，好多我都是第一次听说。”10月29日，汽车业知名分析师贾新光看着工信部特别公示的名单说：“现在工信部给这些企业留了一道活命的口，两年后还能不能存在就看造化了。” 近日，工信部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》，这批被警示的企业包括了吉林通田汽车、云南美的客车等48家汽车生产企业。工信部在通告中还明确规定，特别公示期从2013年11月1日到2015年10月31日，在特别公示期满后，未申请准入条件考核或者考核不合格的企业，将暂停其《车辆生产企业及其产品公告》(以下简称《公告》)，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
这是2012年7月12日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)后，首次对连续两年产销量为零或者极少的车企进行集中宣布“死缓”。这项被业内视为动真格减少汽车生产企业的管理办法，能够对中国汽车生产散乱差的情况带来改变吗？而在特别公示之后，新一轮的汽车企业重组会加剧吗？
苟延残喘
“你拨打的电话无法接通”“你拨打的电话号码已经注销”，连续数日，当《中国经营报》记者通过114查号台和其他方式查询到工信部特别公示的车企联系电话并试图取得联系时，绝大多数企业留下的电话已经无法拨通。而在中汽协公布的产销数据库里，大多数企业的踪迹已经难以寻觅。
梳理工信部的48家企业名单后，记者发现吉林通田汽车、云南美的客车制造有限公司、大连实德集团瓦房店客车有限公司等车企相对而言还算小有名气
本报记者多年来曾持续报道过吉林通田汽车公司的重组命运。这家企业的前身是吉利江北机械厂，在上世纪80年代初曾为国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名。2001年，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾曾经挥师北进，开始筹划重组吉林通田汽车公司。然而，复杂的股权关系以及落后的经营业绩，最终让李胥宾的拯救计划失败。到了2006年，雄心勃勃意图在内蒙古呼和浩特建立乘用车生产基地的力帆集团董事长尹明善将吉林通田汽车纳入了视野。然而，由于经济纠纷，吉林通田的生产线在2007年6月被有关部门查封。随后，力帆汽车、钱江摩托、江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，但最终未能成功。
在此之后，一度被炒热的吉林通田汽车渐渐从公众视野中消失，记者通过多种渠道也未能与之取得联系。通过吉林市工商局，记者查询到，吉林通田汽车目前的法人代表为邸杰欣，注册资本为1000万元，注册地址为高新区火炬大厦20层。而其法人代表邸杰欣，正是吉林高新技术产业开发区党工委书记。
除吉林通田之外，云南美的客车制造有限公司也在本世纪初以业外资金身份进入汽车行业。2003年，广东美的集团相继收购了云南航天神州汽车有限公司、云南客车厂，整合了两家公司的1.1亿元资产，并实施了边生产边改制的重组方式。2003年9月28日，云南美的汽车产业控股有限公司成立，注册资金5000万元，在昆明高新区圈地300亩，建立5万平方米的客车生产厂房和研发中心。公开数据显示，美的客车在2004年实现了600余辆客车的生产量。美的客车甚至雄心勃勃提出要冲刺中国客车业前三强。
然而，事与愿违，云南美的客车制造有限公司最终落入了工信部的特别警示名单中。10月29日，该公司销售部相关人士在接受本报记者采访时表示：“现在美的已经退出了云南美的客车制造有限公司，公司现在一年能产销几百辆客车。”他还表示：“由于新能源市场并不成熟，美的客车的销量也不好，所以公司的发展比较艰难。”事实上，按照工信部特别公示的标准，大中型客车的产量少于50辆，轻型客车少于100辆都将纳入公示。显然，按照这一标准，云南美的客车制造有限公司的产量应该在百位数以下。
政府推动
把众多企业推向“死缓”判决，正是始于2012年出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》。《通知》中明确指出，《汽车产业调整和振兴规划》实施以来，我国汽车产业快速发展，产销量连续多年位居世界首位，技术水平明显提高，有力推动了产业结构调整和转型升级，促进了国民经济平稳较快发展。为进一步贯彻落实《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》，加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，经研究，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
工信部在《通知》中还规定，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》；对于没有按照政府相关部门的批准文件进行建设，或不能持续满足政府相关部门的批准文件、生产准入管理规定等方面要求的企业，应当限期整改。在整改期内，企业不得投资扩产，不得申报新产品。整改后仍不能满足要求的，暂停其产品《公告》、直至整改验收合格；在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。其中，不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。
对于工信部提出的销量标准，业内人士认为，要求偏低，不利于汽车行业的重组。但是，就是面对偏低的标准，吉林通田汽车、云南美的客车等车企都未能达标。据了解，国内目前有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。
对于众多车企的“休眠”状态以及所引发的浪费资源情况，2006年国家发改委曾经进行了一次集中清理，并注销了120多家企业的生产资格。而在工信部日常的工作中，也对一些车企进行了注销。近年来，工信部不断推动汽车行业的兼并重组，加大力度整治汽车行业小散乱情况。在此次集中特别公示之外，工信部还在日常的管理中对一些车企的生产资质进行了注销。2013年10月18日，工信部发布的车辆生产企业和产品(第253批)名单中，就对常州兰陵特种汽车制造有限公司和西安华强汽车改装厂注销了生产资质。
“壳资源”复活
“即使淘汰了这48家企业，中国的汽车生产企业还是太多了。”贾新光表示：“中国汽车行业的散乱情况，其实与政府的管制有关系，这些汽车生产企业都是政府批的，批准了之后往往很难被取消，生产资质成为这些企业最值钱的资产在市场中倒腾。”
在他看来，此次工信部公示之后，反而让一些名不见经传找不到买家的生产厂家获得了机会。他说：“现在看来，这些生产企业可能一分钱都不值，但是对于一些疯狂扩张的企业，比如像北汽这样四处扩张的企业而言，这些生产企业的资质又有了价值。”
据记者了解，按照相关产业政策要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行，这意味着任何新上汽车项目，都必须在收购一家具有汽车生产资质的企业(即“壳资源”)的基础上进行。因此，近年来一些濒临破产的企业在政策推动下，获得了被重组的生机。此前，北汽就收购了处于破产边缘的镇江汽车，完成了其在华东基地的布局。
然而，中国汽车业飞速扩张中，产能过剩的危机正在加快形成。10月28日，中国工业经济联合会会长李毅中在首届城镇化与中国汽车产业发展高峰论坛上表示：“产销规模中国都连续多年世界第一了，还追求什么数量！”新华信分析报告也显示，到2015年，国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽的总产销目标将超过2800万辆，奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮的总产销目标也将达到1200万辆，届时国内主流汽车企业的产销量将飙升到4000万辆。显然，即使按照2013年产销2000万辆的预估来计算，两年后销量要实现翻倍才与主流车企的产量匹配。 此外，根据中汽协公布的上半年数据，前十家车企的销量占据了汽车销售总量的88.2%，比上年同期提高0.8个百分点。业内人士认为，在这些大型车企占据绝大部分市场份额的同时，包括黄海汽车、中誉汽车等目前尚不在公示期内的企业，显然也将面临越来越严峻的考验。
在汽车行业面临产能过剩危机，产销格局进一步集中的情况下，众多中小车企的生存空间势必会越来越小。未来，留给那48家特别公示的企业唯一的机会，或许就是找到好的买家。但现在，买家或许并不好选择，过于惨重的代价让业外资本和大型汽车集团开始警醒。本世纪初，力帆、奥克斯、美的等进入汽车行业的新军，除了力帆依靠自身雄厚的资金实力和开拓海外市场实现突围之外，奥克斯、美的等新军都相继退出或者在汽车行业遭遇失败。一些大型车企也在重组中付出了惨重的代价，例如，中国长安在重组哈飞汽车、昌河汽车中投入巨大也难以玩转，并引发了激烈的冲突。
对此，贾新光表示：“汽车行业的兼并重组，有很多血淋淋的教训，对于这些特别公示的企业，准备去重组的企业需要小心，小心债务陷阱之外，也要小心地方政府挖坑，地方政府打好了如意算盘，谁来了都要狠狠敲一笔。”
这是2012年7月12日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)后，首次对连续两年产销量为零或者极少的车企进行集中宣布“死缓”。这项被业内视为动真格减少汽车生产企业的管理办法，能够对中国汽车生产散乱差的情况带来改变吗？而在特别公示之后，新一轮的汽车企业重组会加剧吗？
苟延残喘
“你拨打的电话无法接通”“你拨打的电话号码已经注销”，连续数日，当《中国经营报》记者通过114查号台和其他方式查询到工信部特别公示的车企联系电话并试图取得联系时，绝大多数企业留下的电话已经无法拨通。而在中汽协公布的产销数据库里，大多数企业的踪迹已经难以寻觅。
梳理工信部的48家企业名单后，记者发现吉林通田汽车、云南美的客车制造有限公司、大连实德集团瓦房店客车有限公司等车企相对而言还算小有名气
本报记者多年来曾持续报道过吉林通田汽车公司的重组命运。这家企业的前身是吉利江北机械厂，在上世纪80年代初曾为国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名。2001年，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾曾经挥师北进，开始筹划重组吉林通田汽车公司。然而，复杂的股权关系以及落后的经营业绩，最终让李胥宾的拯救计划失败。到了2006年，雄心勃勃意图在内蒙古呼和浩特建立乘用车生产基地的力帆集团董事长尹明善将吉林通田汽车纳入了视野。然而，由于经济纠纷，吉林通田的生产线在2007年6月被有关部门查封。随后，力帆汽车、钱江摩托、江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，但最终未能成功。
在此之后，一度被炒热的吉林通田汽车渐渐从公众视野中消失，记者通过多种渠道也未能与之取得联系。通过吉林市工商局，记者查询到，吉林通田汽车目前的法人代表为邸杰欣，注册资本为1000万元，注册地址为高新区火炬大厦20层。而其法人代表邸杰欣，正是吉林高新技术产业开发区党工委书记。
除吉林通田之外，云南美的客车制造有限公司也在本世纪初以业外资金身份进入汽车行业。2003年，广东美的集团相继收购了云南航天神州汽车有限公司、云南客车厂，整合了两家公司的1.1亿元资产，并实施了边生产边改制的重组方式。2003年9月28日，云南美的汽车产业控股有限公司成立，注册资金5000万元，在昆明高新区圈地300亩，建立5万平方米的客车生产厂房和研发中心。公开数据显示，美的客车在2004年实现了600余辆客车的生产量。美的客车甚至雄心勃勃提出要冲刺中国客车业前三强。
然而，事与愿违，云南美的客车制造有限公司最终落入了工信部的特别警示名单中。10月29日，该公司销售部相关人士在接受本报记者采访时表示：“现在美的已经退出了云南美的客车制造有限公司，公司现在一年能产销几百辆客车。”他还表示：“由于新能源市场并不成熟，美的客车的销量也不好，所以公司的发展比较艰难。”事实上，按照工信部特别公示的标准，大中型客车的产量少于50辆，轻型客车少于100辆都将纳入公示。显然，按照这一标准，云南美的客车制造有限公司的产量应该在百位数以下。
政府推动
把众多企业推向“死缓”判决，正是始于2012年出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》。《通知》中明确指出，《汽车产业调整和振兴规划》实施以来，我国汽车产业快速发展，产销量连续多年位居世界首位，技术水平明显提高，有力推动了产业结构调整和转型升级，促进了国民经济平稳较快发展。为进一步贯彻落实《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》，加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，经研究，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
工信部在《通知》中还规定，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》；对于没有按照政府相关部门的批准文件进行建设，或不能持续满足政府相关部门的批准文件、生产准入管理规定等方面要求的企业，应当限期整改。在整改期内，企业不得投资扩产，不得申报新产品。整改后仍不能满足要求的，暂停其产品《公告》、直至整改验收合格；在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。其中，不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。
对于工信部提出的销量标准，业内人士认为，要求偏低，不利于汽车行业的重组。但是，就是面对偏低的标准，吉林通田汽车、云南美的客车等车企都未能达标。据了解，国内目前有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。
对于众多车企的“休眠”状态以及所引发的浪费资源情况，2006年国家发改委曾经进行了一次集中清理，并注销了120多家企业的生产资格。而在工信部日常的工作中，也对一些车企进行了注销。近年来，工信部不断推动汽车行业的兼并重组，加大力度整治汽车行业小散乱情况。在此次集中特别公示之外，工信部还在日常的管理中对一些车企的生产资质进行了注销。2013年10月18日，工信部发布的车辆生产企业和产品(第253批)名单中，就对常州兰陵特种汽车制造有限公司和西安华强汽车改装厂注销了生产资质。
“壳资源”复活
“即使淘汰了这48家企业，中国的汽车生产企业还是太多了。”贾新光表示：“中国汽车行业的散乱情况，其实与政府的管制有关系，这些汽车生产企业都是政府批的，批准了之后往往很难被取消，生产资质成为这些企业最值钱的资产在市场中倒腾。”
在他看来，此次工信部公示之后，反而让一些名不见经传找不到买家的生产厂家获得了机会。他说：“现在看来，这些生产企业可能一分钱都不值，但是对于一些疯狂扩张的企业，比如像北汽这样四处扩张的企业而言，这些生产企业的资质又有了价值。”
据记者了解，按照相关产业政策要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行，这意味着任何新上汽车项目，都必须在收购一家具有汽车生产资质的企业(即“壳资源”)的基础上进行。因此，近年来一些濒临破产的企业在政策推动下，获得了被重组的生机。此前，北汽就收购了处于破产边缘的镇江汽车，完成了其在华东基地的布局。
然而，中国汽车业飞速扩张中，产能过剩的危机正在加快形成。10月28日，中国工业经济联合会会长李毅中在首届城镇化与中国汽车产业发展高峰论坛上表示：“产销规模中国都连续多年世界第一了，还追求什么数量！”新华信分析报告也显示，到2015年，国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽的总产销目标将超过2800万辆，奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮的总产销目标也将达到1200万辆，届时国内主流汽车企业的产销量将飙升到4000万辆。显然，即使按照2013年产销2000万辆的预估来计算，两年后销量要实现翻倍才与主流车企的产量匹配。 此外，根据中汽协公布的上半年数据，前十家车企的销量占据了汽车销售总量的88.2%，比上年同期提高0.8个百分点。业内人士认为，在这些大型车企占据绝大部分市场份额的同时，包括黄海汽车、中誉汽车等目前尚不在公示期内的企业，显然也将面临越来越严峻的考验。
在汽车行业面临产能过剩危机，产销格局进一步集中的情况下，众多中小车企的生存空间势必会越来越小。未来，留给那48家特别公示的企业唯一的机会，或许就是找到好的买家。但现在，买家或许并不好选择，过于惨重的代价让业外资本和大型汽车集团开始警醒。本世纪初，力帆、奥克斯、美的等进入汽车行业的新军，除了力帆依靠自身雄厚的资金实力和开拓海外市场实现突围之外，奥克斯、美的等新军都相继退出或者在汽车行业遭遇失败。一些大型车企也在重组中付出了惨重的代价，例如，中国长安在重组哈飞汽车、昌河汽车中投入巨大也难以玩转，并引发了激烈的冲突。
对此，贾新光表示：“汽车行业的兼并重组，有很多血淋淋的教训，对于这些特别公示的企业，准备去重组的企业需要小心，小心债务陷阱之外，也要小心地方政府挖坑，地方政府打好了如意算盘，谁来了都要狠狠敲一笔。”
