燃油限值新规逼车企应对各出奇招
灰霾天气近期频繁出现，节能减排成社会关注热点。据记者了解，为有效降低汽车业平均燃料消耗量，加强汽车企业整体的节能减排，今年3月，国家颁布了《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知》，要求车企燃油限值2015年要降低至6.9L/100km；而到2020年要降至5.0L/100km。但有调查显示，截至2012年底，未达到2015年燃油限值标准的企业，比例达到近八成。现在，距离实施更为严格燃油限值的2015年越来越近，高压之下，中国车市如何应对？
新标
中国标准高于美国低于欧洲
据悉，“燃油限值”，非百公里油耗，亦非工信部油耗，不针对单一车型，而是将车企作为整体进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》，即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下，未达标者重罚。根据规划，2015年我国将全面实施燃油限值6.9L/100km，到2020年要降至5.0L/100km
6.9L/100km换算成国外通用单位为一加仑行驶37英里，美国2016年才35.5英里，欧洲2015年目标为43英里。中国标准高于美国，低于欧洲。但欧洲与中国不同，欧洲柴油车盛行，超过50%新车为柴油车，同时大量应用涡轮增压技术，实现难度要比中国低。而目前中国大部分汽车用汽油发动机，且以自然吸气为主，6.9L/100km这一目标值是连本田这类以技术研发起家车企都感觉压力巨大。
影响1
小排量车型迎来机会
燃油限值针对的是车企所有车型平均油耗，无需所有车型均在限值之下。举个例子，一个车企生产A、B、C三款车，A尺寸小排量小，平均油耗只有6.0L/100km，C车尺寸大排量大，平均油耗为9L/100km。只要降低C车产量，腾出更多产能生产A车，那车企整体平均油耗会下滑，进而达标。
在采访过程中，一些车企相关负责人坦言：这一办法优点在于对技术要求低，无需对动力总成进行革新；但缺点则在于直接影响发展节奏，降低品牌的形象、档次，杀敌一千，自伤八百。中国汽车市场一大特点，对于小型车接受度不高。今年1~8月份，A0级A00级轿车同比下滑5%和7%，同期A级、B级、C级车则分别大涨22%、8%和13%。尽管广汽丰田今年中发布“小型车战略”，表示看好中国小型车市场，但也仅此一家，未有跟进者。
不过，在没有其他办法情况下，车企也只能硬着头皮进行。可以预见，未来两年，1.4L以下小排量新车会有不少，而且车企会下大力气推广，一改以往的不重视。
影响2
涡轮增压被更多企业接受
尽管麾下大车不少，但大众依然是应付燃油限值最为轻松的企业，原因在于其推出多个排量满轮增压发动机，并装载在大部分车型上。涡轮增压发动机油耗比同排量自然吸气要略高，比相同输出自然吸气发动机要低。大众最成功之处在于，将涡轮增压“推销”出去，消费者以买涡轮增压为荣。涡轮增压车型销量的增加，拉低了企业整体平均油耗。
宝马、奔驰、奥迪与大众一样，同为德系车，也早早在旗下车型上普及涡轮增压发动机，PSA跟进有些晚，直到今年才从宝马手中拿来一款1.6T发动机。这方面，福特、通用也是不甘人后，陆续推出包括2.0T、1.6T、1.5T、1.4T等涡轮增压发动机。
比亚迪、长城、吉利等自主车企也加大在涡轮增压上的投入，并渐有收获，多款车型配备1.5T发动机。事实上，由于整体排量较小，自主车企燃油限值压力相对不大。比亚迪发动机工程师李工告诉记者：“一味小排量显然不是办法，会影响往高端发展的步伐，相比之下，涡轮增压是合适选择。”
记者观察
现行油耗测试应改进
工信部现行的整套油耗与排放测试方法和工况循环基本照搬欧洲标准。测试时间短、里程小、速度低、变速工况少，而且基本没有考虑环境温度，不考虑空调开启与否对油耗的影响，结果导致实际油耗大幅高于工信部公布的油耗。因此笔者认为，目前改进测试方法，不仅必要，而且必须。另外，为防止一些车企拿出经过精心调校的一批车进行油耗测试，有关部门应该建立相应监管机制，杜绝蒙混过关的手段。
影响3 CVT、自动启停渐普及
CVT不能承受大扭矩，起步易打滑；双离合曾大面积召回，可靠性存疑；自动启停使车辆频繁启动，影响使用。尽管这三种技术对节油大有裨益，但一段时间内，接受度并不高。一部分消费者买来车之后，主动将自动启停关闭。家住广州白云区的朱小姐告诉记者，她觉得自动启停功能对她来说是一种困扰：“我开的是一台沃尔沃V40，每次等红灯时，它都会熄火，绿灯亮时再重新启动，这一停一动需要点时间，会导致我被其他车主按喇叭催促。”
根据统计，自动启停能节省5%左右燃油，CVT和双离合能节省10%~15%，缸内直喷能节省10%左右。德系车在全力普及自动启停，日系车则在CVT上下工夫。本田和日产一致表示，目前CVT已经解决不能承载大扭矩的问题。
影响4 混动车型加快国产
普锐斯为目前日本市场新车销量最高车型，同时在美国许多州成为销售榜单的前三车型。混动技术在节油上的效果已被公认，但在中国国产化进度极慢。进入中国多年，只有凯美瑞、君越寥寥数款。
赶在2015年前，大面积国产混动技术，时间已是来不及，但用来应对更为严苛的2020年5.0L/100km，完全没有问题。今年中，本田宣布将在三年实现混动车型国产，更早些时候，丰田也表示扩大国产混动车型阵营。今年上海车展，吉利、长安、一汽、奇瑞等自主品牌腾出一大部分展台展示动力总成，其中便包括混动技术。
电动车是新能源车终极解决方案，比亚迪押宝于此。可是，由于电池技术、充电设备等问题迟迟得到不到解决，电动车热潮正在消退。福特、通用、大众也有相应的电动车计划，但要到2020年才实现。
影响5 汽车制造成本或增加
美国2016年前每加仑燃油平均行驶里程要达到35.5英里，比此前标准提高10英里。根据估算，新标准将使每辆汽车生产成本增加950美元，但整体收益却将达2400亿美元；节约资金来自燃油费降低和汽车尾气污染所致医疗支出减少。新标准将使美国汽车在寿命期内减少消耗18亿桶原油和960吨碳排放，这相当于美国公路上每年减少5800万辆汽车。
中国每年新车销量比美国多约300万辆，2015年6.9L/100km标准要严于美国，两者叠加，收效要更加明显，节省下的燃油和所减少的排放，要多于美国。在国内，新标会带来多少制造成本增加？上海大众技术研发部门相关负责人表示，不会有美国950美元那么多，因为中国产量更大，能摊薄成本；而许多研发技术可从总部直接引入，非从零研发。
影响6自主品牌技术弱将受限
日前，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示，未来要从市场化、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。
与合资企业的产品相比，自主品牌油耗技术不具任何优势。如果燃油限值最终变成自主品牌头上的一套枷锁，助推合资品牌在华攻城略地，将不会是所有人愿意见到。按原计划，对符合各阶段燃油限值标准的车企实行税收优惠，这等于“拿着国家财政的钱去补贴合资品牌，于情于理都说不过去。”一业内人士如是表示。事实上，新实施的节能补贴政策便有此苗头，新政一出，绝大部分自主品牌车型“出局”，能够享受优惠的全部变成合资车型，这引起广泛争议。
新标
中国标准高于美国低于欧洲
据悉，“燃油限值”，非百公里油耗，亦非工信部油耗，不针对单一车型，而是将车企作为整体进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》，即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下，未达标者重罚。根据规划，2015年我国将全面实施燃油限值6.9L/100km，到2020年要降至5.0L/100km
6.9L/100km换算成国外通用单位为一加仑行驶37英里，美国2016年才35.5英里，欧洲2015年目标为43英里。中国标准高于美国，低于欧洲。但欧洲与中国不同，欧洲柴油车盛行，超过50%新车为柴油车，同时大量应用涡轮增压技术，实现难度要比中国低。而目前中国大部分汽车用汽油发动机，且以自然吸气为主，6.9L/100km这一目标值是连本田这类以技术研发起家车企都感觉压力巨大。
影响1
小排量车型迎来机会
燃油限值针对的是车企所有车型平均油耗，无需所有车型均在限值之下。举个例子，一个车企生产A、B、C三款车，A尺寸小排量小，平均油耗只有6.0L/100km，C车尺寸大排量大，平均油耗为9L/100km。只要降低C车产量，腾出更多产能生产A车，那车企整体平均油耗会下滑，进而达标。
在采访过程中，一些车企相关负责人坦言：这一办法优点在于对技术要求低，无需对动力总成进行革新；但缺点则在于直接影响发展节奏，降低品牌的形象、档次，杀敌一千，自伤八百。中国汽车市场一大特点，对于小型车接受度不高。今年1~8月份，A0级A00级轿车同比下滑5%和7%，同期A级、B级、C级车则分别大涨22%、8%和13%。尽管广汽丰田今年中发布“小型车战略”，表示看好中国小型车市场，但也仅此一家，未有跟进者。
不过，在没有其他办法情况下，车企也只能硬着头皮进行。可以预见，未来两年，1.4L以下小排量新车会有不少，而且车企会下大力气推广，一改以往的不重视。
影响2
涡轮增压被更多企业接受
尽管麾下大车不少，但大众依然是应付燃油限值最为轻松的企业，原因在于其推出多个排量满轮增压发动机，并装载在大部分车型上。涡轮增压发动机油耗比同排量自然吸气要略高，比相同输出自然吸气发动机要低。大众最成功之处在于，将涡轮增压“推销”出去，消费者以买涡轮增压为荣。涡轮增压车型销量的增加，拉低了企业整体平均油耗。
宝马、奔驰、奥迪与大众一样，同为德系车，也早早在旗下车型上普及涡轮增压发动机，PSA跟进有些晚，直到今年才从宝马手中拿来一款1.6T发动机。这方面，福特、通用也是不甘人后，陆续推出包括2.0T、1.6T、1.5T、1.4T等涡轮增压发动机。
比亚迪、长城、吉利等自主车企也加大在涡轮增压上的投入，并渐有收获，多款车型配备1.5T发动机。事实上，由于整体排量较小，自主车企燃油限值压力相对不大。比亚迪发动机工程师李工告诉记者：“一味小排量显然不是办法，会影响往高端发展的步伐，相比之下，涡轮增压是合适选择。”
记者观察
现行油耗测试应改进
工信部现行的整套油耗与排放测试方法和工况循环基本照搬欧洲标准。测试时间短、里程小、速度低、变速工况少，而且基本没有考虑环境温度，不考虑空调开启与否对油耗的影响，结果导致实际油耗大幅高于工信部公布的油耗。因此笔者认为，目前改进测试方法，不仅必要，而且必须。另外，为防止一些车企拿出经过精心调校的一批车进行油耗测试，有关部门应该建立相应监管机制，杜绝蒙混过关的手段。
影响3 CVT、自动启停渐普及
CVT不能承受大扭矩，起步易打滑；双离合曾大面积召回，可靠性存疑；自动启停使车辆频繁启动，影响使用。尽管这三种技术对节油大有裨益，但一段时间内，接受度并不高。一部分消费者买来车之后，主动将自动启停关闭。家住广州白云区的朱小姐告诉记者，她觉得自动启停功能对她来说是一种困扰：“我开的是一台沃尔沃V40，每次等红灯时，它都会熄火，绿灯亮时再重新启动，这一停一动需要点时间，会导致我被其他车主按喇叭催促。”
根据统计，自动启停能节省5%左右燃油，CVT和双离合能节省10%~15%，缸内直喷能节省10%左右。德系车在全力普及自动启停，日系车则在CVT上下工夫。本田和日产一致表示，目前CVT已经解决不能承载大扭矩的问题。
影响4 混动车型加快国产
普锐斯为目前日本市场新车销量最高车型，同时在美国许多州成为销售榜单的前三车型。混动技术在节油上的效果已被公认，但在中国国产化进度极慢。进入中国多年，只有凯美瑞、君越寥寥数款。
赶在2015年前，大面积国产混动技术，时间已是来不及，但用来应对更为严苛的2020年5.0L/100km，完全没有问题。今年中，本田宣布将在三年实现混动车型国产，更早些时候，丰田也表示扩大国产混动车型阵营。今年上海车展，吉利、长安、一汽、奇瑞等自主品牌腾出一大部分展台展示动力总成，其中便包括混动技术。
电动车是新能源车终极解决方案，比亚迪押宝于此。可是，由于电池技术、充电设备等问题迟迟得到不到解决，电动车热潮正在消退。福特、通用、大众也有相应的电动车计划，但要到2020年才实现。
影响5 汽车制造成本或增加
美国2016年前每加仑燃油平均行驶里程要达到35.5英里，比此前标准提高10英里。根据估算，新标准将使每辆汽车生产成本增加950美元，但整体收益却将达2400亿美元；节约资金来自燃油费降低和汽车尾气污染所致医疗支出减少。新标准将使美国汽车在寿命期内减少消耗18亿桶原油和960吨碳排放，这相当于美国公路上每年减少5800万辆汽车。
中国每年新车销量比美国多约300万辆，2015年6.9L/100km标准要严于美国，两者叠加，收效要更加明显，节省下的燃油和所减少的排放，要多于美国。在国内，新标会带来多少制造成本增加？上海大众技术研发部门相关负责人表示，不会有美国950美元那么多，因为中国产量更大，能摊薄成本；而许多研发技术可从总部直接引入，非从零研发。
影响6自主品牌技术弱将受限
日前，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示，未来要从市场化、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。
与合资企业的产品相比，自主品牌油耗技术不具任何优势。如果燃油限值最终变成自主品牌头上的一套枷锁，助推合资品牌在华攻城略地，将不会是所有人愿意见到。按原计划，对符合各阶段燃油限值标准的车企实行税收优惠，这等于“拿着国家财政的钱去补贴合资品牌，于情于理都说不过去。”一业内人士如是表示。事实上，新实施的节能补贴政策便有此苗头，新政一出，绝大部分自主品牌车型“出局”，能够享受优惠的全部变成合资车型，这引起广泛争议。
