Amedeo Felisa:5年来在欧洲法拉利油耗降27%
Amedeo Felisa：各位早上好!非常高兴今天有机会与这么多来自于中国汽车行业相关的领导和同仁，作为法拉利公司的CEO，我非常荣幸地能够代表菲亚特集团把欧洲汽车行业的心声带到本次的论坛当中。法拉利是一个非常著名的意大利品牌，是顶级的跑车的全球领导者，但在汽车市场中，我们代表的是非常小的细分市场，无论是在市场趋势的影响，还是对环境影响方面，我们都无法与那些大规模生产的品牌相比。然而呢，顶级的GT跑车和运动跑车的制造商，一直以来都为汽车结构和设计作出了巨大的贡献，我们是设计和创新方面都作出了极大的贡献。这些小众产品叫做超级汽车，也通常是新理念的测试场，也就是说是在路面上的一种试验，花费巨大，而且是一种技术的极致，因此有超级汽车。实际上超级汽车是专为那些小规模，但要求极为严格的细分市场而设计的，这对于细分市场的顾客来说，我们法拉利凭借其长期以来所作的大量投资，以及历史上包括F1在内的各大赛车运动中的出色表现，为高端技术提供了更多寻常的资源，助力于将新解决方案应用于平常汽车，我们并不仅仅限于产品的驾驶能力，还包括主动和被动的安全，以及机械和动力效率。比如说法拉利为例，在过去几年，我们首先应用于公路汽车的创新理念，比如说像炭纤维车身结构，复合材料刹车盘，还有高压缩比的引擎，除此之外还有全铝车身结构，还有流线型的车底，还有双离合变速器，以及高效能的空调系统，都被公认为业界的最佳者和顶尖技术。对于提高汽车的性能来讲，效率是非常重要的，政府也不断地施压，要提高节能和环保汽车，超级汽车更加重视对整体高效能的研发，以及满足日趋严格污染排放物的要求，以及减少耗油。
根据欧盟委员会的一个统计，在欧洲出售的法拉利的车型，平均耗油2007年到2012年降低27%，对于八汽缸和十二汽缸，我们每年减少6.1%的耗油量，在欧洲公众特别关注的环境污染，政府在环保方面实施了严格的规定，欧洲对汽车的排放污染物有效大幅度的降低，把我们带入了欧6的阶段，欧洲在大力推进汽车行业的发展，提高燃油效率，同时降低二氧化碳排放的标准。根据企业平均二氧化碳排放规定，目标2015年是将整体市场平均水平控制在每公里130克二氧化碳，或者100公里5.6L油，到2020年我们达到每公里9.5克二氧化碳，或者百公里4L，这个挑战是很大的，我们需要在研发上面重大的投资。欧洲和美国的规定实际上是一种方法，就是欧洲和美国呢，都设定一个计算方法，就是首先将每种车型设定一个具体的排放目标，欧洲是根据车型的重量，美国是根据炭排放的足迹来计算的，这样就可以计算出具体某个企业公司平均耗油目标，便于该企业进行比较，来检测这个企业是否遵守了规定。
还有规定允许不同的汽车制造商之间它们可以自由组合，对于那些具有产品协同效应的汽车制造商来讲，可以灵活地达到平均减排目标。高性能汽车制造商也在投入大量资金，以大幅度降低燃油的消耗量，由于这些汽车制造商主要致力于开发汽车的极致性能，所以它们的产品在发动机输出功率，车身重量，还有空气动力方面，已达到了极高的效率水平，因此与大规模生产汽车相比，我们想要在这方面进一步提高燃油效率面临的挑战会更大。
顾客期望顶级的公司和运动跑车运用极高的性能，即使我们做再大量的投资，仍无法达到大规模生产乘用车而设定严格的燃油消耗的目标，考虑到高性能汽车在创新技术以及赛车运动和文化等方面的历史贡献，以及在二氧化碳排放方面产生的影响比较小，法规规定者已经制定了一些针对这一情况有了特殊的规定，为符合特定的标准，并且销量较小的，在欧洲规定少于一万辆汽车，在美国规定要少于五千辆汽车，设定了排放目标。欧洲汽车政策法规主要只能是制定游戏规则，并根据大众在社会和经济方面的利益，要求设定目标，但会尽可能地避免干涉市场的机制，或者限制汽车制造商产业和运营的选择，因此呢，监管部门虽然设定目标，而且通常是非常严格的，而且很具有挑战性但会试图为市场的规律、行业或者技术，业务经营者，留有最大可能的空间，使他们尽可能寻求各自的策略和战略性的解决方案，来应对这些挑战。
那么对这些监管的另一个例子，就是减轻大城市中的交通堵塞问题，这个问题一直困扰全世界各大城市，有监管部门提出，便得到汽车制造商支持的策略是建立在整体加强公共交通的基础之上，首先是扩大公交车、地铁、城市的列车运营网络，还有增加班次，提高服务质量，同时还增加出租车的数量，目标是使公共交通变得高效和舒服，同时吸引大多数的民众选择公共出行，减少交通堵塞的问题。根据欧洲大型城市在汽车、机动车和交通管理方面的长期经验，监管部门对导致交通堵塞问题源头来解决，民众出行习惯进行了人为干预，首当其冲的就是尽量减少不必要的用车，在城市最核心的地区，有时候甚至实施了各种交通管制，比如说引入了绿色管制地带，还有市内交通费，还有堵车费等等，这种限制车辆销售和限制车辆车牌号的做法，欧洲政府是不会考虑的。
最后我想强调一下，相关政府机构和业界代表之间进行持续且深入的对话是非常重要的，只有通过这种利益相关方进行积极地参与，政策的制定，我们才能够制定出尽可能严格的目标和规章，但同时呢，要突出它既是一个健康的产业继续发展，同时又符合市场的一些规定，给消费者带来好处，谢谢!
根据欧盟委员会的一个统计，在欧洲出售的法拉利的车型，平均耗油2007年到2012年降低27%，对于八汽缸和十二汽缸，我们每年减少6.1%的耗油量，在欧洲公众特别关注的环境污染，政府在环保方面实施了严格的规定，欧洲对汽车的排放污染物有效大幅度的降低，把我们带入了欧6的阶段，欧洲在大力推进汽车行业的发展，提高燃油效率，同时降低二氧化碳排放的标准。根据企业平均二氧化碳排放规定，目标2015年是将整体市场平均水平控制在每公里130克二氧化碳，或者100公里5.6L油，到2020年我们达到每公里9.5克二氧化碳，或者百公里4L，这个挑战是很大的，我们需要在研发上面重大的投资。欧洲和美国的规定实际上是一种方法，就是欧洲和美国呢，都设定一个计算方法，就是首先将每种车型设定一个具体的排放目标，欧洲是根据车型的重量，美国是根据炭排放的足迹来计算的，这样就可以计算出具体某个企业公司平均耗油目标，便于该企业进行比较，来检测这个企业是否遵守了规定。
还有规定允许不同的汽车制造商之间它们可以自由组合，对于那些具有产品协同效应的汽车制造商来讲，可以灵活地达到平均减排目标。高性能汽车制造商也在投入大量资金，以大幅度降低燃油的消耗量，由于这些汽车制造商主要致力于开发汽车的极致性能，所以它们的产品在发动机输出功率，车身重量，还有空气动力方面，已达到了极高的效率水平，因此与大规模生产汽车相比，我们想要在这方面进一步提高燃油效率面临的挑战会更大。
顾客期望顶级的公司和运动跑车运用极高的性能，即使我们做再大量的投资，仍无法达到大规模生产乘用车而设定严格的燃油消耗的目标，考虑到高性能汽车在创新技术以及赛车运动和文化等方面的历史贡献，以及在二氧化碳排放方面产生的影响比较小，法规规定者已经制定了一些针对这一情况有了特殊的规定，为符合特定的标准，并且销量较小的，在欧洲规定少于一万辆汽车，在美国规定要少于五千辆汽车，设定了排放目标。欧洲汽车政策法规主要只能是制定游戏规则，并根据大众在社会和经济方面的利益，要求设定目标，但会尽可能地避免干涉市场的机制，或者限制汽车制造商产业和运营的选择，因此呢，监管部门虽然设定目标，而且通常是非常严格的，而且很具有挑战性但会试图为市场的规律、行业或者技术，业务经营者，留有最大可能的空间，使他们尽可能寻求各自的策略和战略性的解决方案，来应对这些挑战。
那么对这些监管的另一个例子，就是减轻大城市中的交通堵塞问题，这个问题一直困扰全世界各大城市，有监管部门提出，便得到汽车制造商支持的策略是建立在整体加强公共交通的基础之上，首先是扩大公交车、地铁、城市的列车运营网络，还有增加班次，提高服务质量，同时还增加出租车的数量，目标是使公共交通变得高效和舒服，同时吸引大多数的民众选择公共出行，减少交通堵塞的问题。根据欧洲大型城市在汽车、机动车和交通管理方面的长期经验，监管部门对导致交通堵塞问题源头来解决，民众出行习惯进行了人为干预，首当其冲的就是尽量减少不必要的用车，在城市最核心的地区，有时候甚至实施了各种交通管制，比如说引入了绿色管制地带，还有市内交通费，还有堵车费等等，这种限制车辆销售和限制车辆车牌号的做法，欧洲政府是不会考虑的。
最后我想强调一下，相关政府机构和业界代表之间进行持续且深入的对话是非常重要的，只有通过这种利益相关方进行积极地参与，政策的制定，我们才能够制定出尽可能严格的目标和规章，但同时呢，要突出它既是一个健康的产业继续发展，同时又符合市场的一些规定，给消费者带来好处，谢谢!
