关于“大众集团将提高其在中国合资公司一汽-大众持股比”的消息貌似隔几年就来那么一次，与以往大众对于提高一汽-大众股权比例一事秘而不宣态度不同，今年9月中旬大众汽车集团首席执行官马丁·文德恩直接通过海外媒体隔空喊出“大众集团正在考虑加大其合资企业一汽大众的持股比，由40%提升至50%”。
　　紧接着，大众中国总裁兼CEO海兹曼在一汽-大众佛山工厂投产仪式上面对在场的中方合作伙伴，毫不讳言大众正在谋求和一汽扩大合作领域，其中也包括增加大众汽车在一汽-大众中的股权。
　　毋庸置疑，持续长达十几年的大众与一汽的股比之争看来此次是要尘埃落定了，一汽集团引以为傲的“一汽-大众60:40持股”方式或许在大众的“多重诱惑”下被打破。
　　针对德国人的诉求，一汽集团将如何接招呢？笔者认为，一汽集团要有“坐地起价”的自信，股权可以出让，但要保证一汽集团长远利益和短期利益最大化。
　　首先，回归一汽与大众合资成立一汽-大众的初衷“以市场换技术”，超过20年的合资合作，远比与丰田和马自达合资合作时间长，德国大众通过一汽在中国市场获得收益最大化，但对于一汽自主品牌汽车技术和产品的支持最少。
　　要知道，一汽与丰田的合资给予了红旗品牌技术支持，研发出红旗C级车型“HQ3”，而马自达则贡献了马自达6平台，造就了一汽奔腾B50与马自达6共线生产。反观德国大众，自从1991合资以来从少给予一汽在自主产品和技术上的支持。
　　德国大众可以要走10%的股权，一汽集团红旗与奔腾两个自主品牌必须相对应获得更多的奥迪品牌与大众品牌技术与车型支持，德方在豪华车、中高级轿车、中级轿车、经济型轿车和SUV车型等多个产品上提供平台或其它关键性技术支持。
　　另外，一汽集团必须考虑因一汽-大众股比发生变化导致的每年损失数十亿元利润如何补回来的问题，改变现有或未来与大众合资的零部件公司股比或许可行，毕竟汽车核心零部件利润相比整车利润也是毫不逊色的。
　　此前的德国大众虽然在合资公司持股比例只有40%，但通过零部件合资公司占据控股地位攫取不小的利润。比如大众在大众汽车变速器(上海)有限公司，大众一汽平台零部件有限公司和大众一汽发动机(大连)有限公司等公司上都持有了60%股权比例，2010年投产的大众汽车自动变速器(大连)有限公司，甚至完全是大众集团独资运营。
　　然而，一汽大众股比重置对于一汽集团来说，即有获得巨额筹码的机遇，也有一着不慎背负全国上下“变卖国有资产”的骂名，如何抉择还望一汽集团三思而后行！