争议中试点 低速电动车解禁信号？
近日，山东省经信委副主任杨少军透露，工信部已初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份。作为低速电动汽车生产大省，山东省经信委建议选择部分地区做推广试点，完善管理使用办法。
对于大规模无证生存的山东低速电动车企业而言，这是苦等了5年的“转正”信号。但在工信部“初步同意”和“试点”等勉强的态度描述背后，参与低速电动车数年争论的专家和业界人士都读出了无奈和犹豫。
规模倒逼和新能源目标危机，是对山东低速电动车解禁的两大主因。
山东是无可争议的中国低速电动汽车生产大省。在市场需求刺激下，野蛮生长的山东低速电动汽车生产企业至少已有近20家。2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，总产能已突破12万辆。
与此同时，由于技术、市场及消费者认可上的瓶颈，国家级的新能源目标达成堪忧。该目标为“到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。
在这样的机遇下，山东低速电动车能否从试点升级为转正，低速电动车放开会有什么后果，已成为下一个争论的焦点。
无奈解禁
在地方政府的支持下，低速电动车企业在山东活得很滋润。2011年，在中国新能源汽车产业陷入战略性僵局时，山东启动了自发试点，山东省汽车行业技术创新联盟还制定了《低速电动汽车标准》。
此后，山东省新能源汽车进入快速增长期。2011年，全年生产的新能源汽车达到6.8万辆，其中小型低速纯电动车占据6.4万辆，销售收入达300亿元。仅时风一家企业，去年的产量就达到近3万辆，产销供不应求。很多地方的短途出租车已全部换成低速纯电动车。
电动车专家、清华大学汽车系教授陈全世告诉记者，前两年，山东省无论政府还是企业，发展低速电动车的热情都很高，当地政府甚至邀请工信部部长苗圩前往时风集团参观。
除了山东，低速电动车近年来在河南、河北、安徽以及江浙等地发展都很快，但“低速电动车被工信部紧急叫停，时风被工信部私下点名”的事情对各地的低速电动车热起了警醒作用。
虽然时风等低速电动车企业开始对外界保持低调，但这种价格2万至5万元的低廉纯电动车在农村市场却需求旺盛。
为了促进零部件产业的发展，山东省政府每年拿出2000万元，针对22家企业的零部件生产进行补贴，其中1/3用于低速电动车企业。2012年6月，山东宝雅获得15张济南市的车辆临时牌照。这也是“山东造”的电动轿车第一次有了正式上路的“身份”。
但山东低速电动车市场的混乱也是事实。山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤近年来就通过媒体不断呼吁，将低速电动车身份明朗化，并在山东等地进行试点。
他坦言，担心目前低速电动车这种杂乱无序的发展状况，“没有规矩，不成方圆，政府必须明确准入门槛，否则等到形成市场规模后将很难控制。”
事实上，早在2009年，山东省内就曾制定了旨在规范行业的《山东省低速电动车管理办法(试行)》，但据深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司总裁刘础瑞介绍，由于多种原因，这个办法并未得到贯彻实行，“目前山东省的低速电动车行业确实比较混乱，尤其是一些小企业的产品，质量与售后很难保证。”
既然无法遏制其野蛮生长，那么将其“管起来”便成为更明智的选择。这被认为是工信部态度松动的初衷。
更宏观层面的原因则是，中国的新能源目标不得不依靠低速电动车来冲量。目前，距离《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《新能源规划》)提出的“到2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆”的目标只剩两年，而根据中汽协的不完全统计，去年中国新能源汽车产销分别为1.26万辆和1.28万辆。
按照目前的发展速度，技术门槛低的低速电动车到2015年将能贡献一半以上的目标销量，对于减少政策尴尬意义重大。
放行争议
2011年参与《新能源规划》制定的多位汽车行业的协会负责人表示，“其中曾有一句话是讲低速电动车的”，但在最终的修改稿中这句话被删除了，原因是“虽然对低速电动车发放牌照的呼声很高，但对铅酸蓄电池做动力电池的质疑声更大”。
今年4月，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多个部门还专门组织调研，把低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“要将低速电动车管起来”的又一个信号。
不过，对于此次试点能否成行，业界仍多质疑。陈全世称，政府还没正式公布并下发正式的红头文件，因此，不能肯定地说低速小型纯电动车合法化或者身份明朗化。此次山东省有关官员的表示，也很难说是政策即将松口或者撕开一道小口的信号。
山东时风集团副总林连华同样回应称，“此前没听说过上面有对低速电动车放行的说法，也是从手机报上看到的消息。”据他了解，没那么乐观。
今年两会期间，山东时风集团董事长刘义发以全国人大代表的身份提交了一份议案，提议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复道，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些调研，对12家企业的技术与产品进行检测，但目前对于低速电动车，其他部委有不同意见。
两大阵营论战
围绕低速电动车的发展，争议一直未曾平息，焦点集中在技术和市场管理上，一是铅酸电池污染，二是上路后难以管理。
对此，魏学勤、林连华等人认为，无论是电池污染，还是管理问题，都可以解决，“铅酸电池的技术已经可以做到生产环节无污染，美国也已把铅酸电池从污染行业名录上抹除。使用上路如果像机动车进行牌照管理，出问题后能够追溯至个人，也不会有很大的交通管理难题。反而现在放任不管，才会出现大问题。”
值得玩味的是，关于低速电动车的争议一直分为两大派，汽车业外的专家多持乐观态度，以陈清泉、杨裕生两位院士为代表，认为适合国情的低速电动车应该成为中国新能源汽车发展的突破口；而汽车行业内的专家则多持谨慎甚至反对意见，认为对传统技术的脱离和管理难题无法克服。
尽管随着低速电动车市场的发展，有更多的汽车行业专家开始转入支持派阵营，如国务院发展研究中心原副主任陈清泰及前工信部部长李毅中，都曾呼吁将低速电动车转正，但反对声音依然强烈。
日前，发改委产业协调司研究员吴卫接受媒体采访时说，微型电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公共利益，允许微型电动汽车上路的地方政府应当承担法律责任。如此严厉的批评实属近来罕有。对此，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈建议，在国内政策暂不明朗时，低速电动车企应做好出口，通过出口赢得生存，反哺技术。
实际上，在低速电动车的另一大产业聚集地江浙一带，一些企业就是这么做的。由早年曾创下金龙客车漂亮业绩的庹新永参与创办的江苏益高就主要是靠出口。
“海外对于低速电动车有需求，且技术标准和回报率都更高，所以我们目前主要精力在做海外市场。国内对于低速电动车争议很大，因此不着急做。”该公司负责人表示。
将今年目标定为5万辆的林连华也表示，在政策不明朗的情况下，时风也比较谨慎，这两年很注重提高产品品质和售后服务质量，“发展太快就容易出乱子，不是什么好事。”
山东五征集团副总、五征汽车设计研究院院长刘新新也表示，五征集团的业务之所以集中在纯电动农用车和客货两用三轮车，而一直没有涉足低速电动车，就是认为“在政策不明朗的情况下，进入的风险有些高，且目前看来，低速电动车肯定会面临前些年纯电动三轮车在城市上路后出现的交通事故、管理等难题。”
对于大规模无证生存的山东低速电动车企业而言，这是苦等了5年的“转正”信号。但在工信部“初步同意”和“试点”等勉强的态度描述背后，参与低速电动车数年争论的专家和业界人士都读出了无奈和犹豫。
规模倒逼和新能源目标危机，是对山东低速电动车解禁的两大主因。
山东是无可争议的中国低速电动汽车生产大省。在市场需求刺激下，野蛮生长的山东低速电动汽车生产企业至少已有近20家。2009年，山东全省低速电动车产量仅为1.5万辆，但至2012年，总产能已突破12万辆。
与此同时，由于技术、市场及消费者认可上的瓶颈，国家级的新能源目标达成堪忧。该目标为“到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。
在这样的机遇下，山东低速电动车能否从试点升级为转正，低速电动车放开会有什么后果，已成为下一个争论的焦点。
无奈解禁
在地方政府的支持下，低速电动车企业在山东活得很滋润。2011年，在中国新能源汽车产业陷入战略性僵局时，山东启动了自发试点，山东省汽车行业技术创新联盟还制定了《低速电动汽车标准》。
此后，山东省新能源汽车进入快速增长期。2011年，全年生产的新能源汽车达到6.8万辆，其中小型低速纯电动车占据6.4万辆，销售收入达300亿元。仅时风一家企业，去年的产量就达到近3万辆，产销供不应求。很多地方的短途出租车已全部换成低速纯电动车。
电动车专家、清华大学汽车系教授陈全世告诉记者，前两年，山东省无论政府还是企业，发展低速电动车的热情都很高，当地政府甚至邀请工信部部长苗圩前往时风集团参观。
除了山东，低速电动车近年来在河南、河北、安徽以及江浙等地发展都很快，但“低速电动车被工信部紧急叫停，时风被工信部私下点名”的事情对各地的低速电动车热起了警醒作用。
虽然时风等低速电动车企业开始对外界保持低调，但这种价格2万至5万元的低廉纯电动车在农村市场却需求旺盛。
为了促进零部件产业的发展，山东省政府每年拿出2000万元，针对22家企业的零部件生产进行补贴，其中1/3用于低速电动车企业。2012年6月，山东宝雅获得15张济南市的车辆临时牌照。这也是“山东造”的电动轿车第一次有了正式上路的“身份”。
但山东低速电动车市场的混乱也是事实。山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤近年来就通过媒体不断呼吁，将低速电动车身份明朗化，并在山东等地进行试点。
他坦言，担心目前低速电动车这种杂乱无序的发展状况，“没有规矩，不成方圆，政府必须明确准入门槛，否则等到形成市场规模后将很难控制。”
事实上，早在2009年，山东省内就曾制定了旨在规范行业的《山东省低速电动车管理办法(试行)》，但据深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司总裁刘础瑞介绍，由于多种原因，这个办法并未得到贯彻实行，“目前山东省的低速电动车行业确实比较混乱，尤其是一些小企业的产品，质量与售后很难保证。”
既然无法遏制其野蛮生长，那么将其“管起来”便成为更明智的选择。这被认为是工信部态度松动的初衷。
更宏观层面的原因则是，中国的新能源目标不得不依靠低速电动车来冲量。目前，距离《节能与新能源汽车产业发展规划》(简称《新能源规划》)提出的“到2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆”的目标只剩两年，而根据中汽协的不完全统计，去年中国新能源汽车产销分别为1.26万辆和1.28万辆。
按照目前的发展速度，技术门槛低的低速电动车到2015年将能贡献一半以上的目标销量，对于减少政策尴尬意义重大。
放行争议
2011年参与《新能源规划》制定的多位汽车行业的协会负责人表示，“其中曾有一句话是讲低速电动车的”，但在最终的修改稿中这句话被删除了，原因是“虽然对低速电动车发放牌照的呼声很高，但对铅酸蓄电池做动力电池的质疑声更大”。
今年4月，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多个部门还专门组织调研，把低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“要将低速电动车管起来”的又一个信号。
不过，对于此次试点能否成行，业界仍多质疑。陈全世称，政府还没正式公布并下发正式的红头文件，因此，不能肯定地说低速小型纯电动车合法化或者身份明朗化。此次山东省有关官员的表示，也很难说是政策即将松口或者撕开一道小口的信号。
山东时风集团副总林连华同样回应称，“此前没听说过上面有对低速电动车放行的说法，也是从手机报上看到的消息。”据他了解，没那么乐观。
今年两会期间，山东时风集团董事长刘义发以全国人大代表的身份提交了一份议案，提议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复道，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些调研，对12家企业的技术与产品进行检测，但目前对于低速电动车，其他部委有不同意见。
两大阵营论战
围绕低速电动车的发展，争议一直未曾平息，焦点集中在技术和市场管理上，一是铅酸电池污染，二是上路后难以管理。
对此，魏学勤、林连华等人认为，无论是电池污染，还是管理问题，都可以解决，“铅酸电池的技术已经可以做到生产环节无污染，美国也已把铅酸电池从污染行业名录上抹除。使用上路如果像机动车进行牌照管理，出问题后能够追溯至个人，也不会有很大的交通管理难题。反而现在放任不管，才会出现大问题。”
值得玩味的是，关于低速电动车的争议一直分为两大派，汽车业外的专家多持乐观态度，以陈清泉、杨裕生两位院士为代表，认为适合国情的低速电动车应该成为中国新能源汽车发展的突破口；而汽车行业内的专家则多持谨慎甚至反对意见，认为对传统技术的脱离和管理难题无法克服。
尽管随着低速电动车市场的发展，有更多的汽车行业专家开始转入支持派阵营，如国务院发展研究中心原副主任陈清泰及前工信部部长李毅中，都曾呼吁将低速电动车转正，但反对声音依然强烈。
日前，发改委产业协调司研究员吴卫接受媒体采访时说，微型电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公共利益，允许微型电动汽车上路的地方政府应当承担法律责任。如此严厉的批评实属近来罕有。对此，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈建议，在国内政策暂不明朗时，低速电动车企应做好出口，通过出口赢得生存，反哺技术。
实际上，在低速电动车的另一大产业聚集地江浙一带，一些企业就是这么做的。由早年曾创下金龙客车漂亮业绩的庹新永参与创办的江苏益高就主要是靠出口。
“海外对于低速电动车有需求，且技术标准和回报率都更高，所以我们目前主要精力在做海外市场。国内对于低速电动车争议很大，因此不着急做。”该公司负责人表示。
将今年目标定为5万辆的林连华也表示，在政策不明朗的情况下，时风也比较谨慎，这两年很注重提高产品品质和售后服务质量，“发展太快就容易出乱子，不是什么好事。”
山东五征集团副总、五征汽车设计研究院院长刘新新也表示，五征集团的业务之所以集中在纯电动农用车和客货两用三轮车，而一直没有涉足低速电动车，就是认为“在政策不明朗的情况下，进入的风险有些高，且目前看来，低速电动车肯定会面临前些年纯电动三轮车在城市上路后出现的交通事故、管理等难题。”
